Toyota ถูกวิจารณ์ว่ายังล้าหลังเมื่อพูดถึงรถยนต์ไฟฟ้า แต่ผู้ผลิตรถยนต์รายใหญ่ที่สุดของโลกกล่าวว่ากลยุทธ์แบบผสมผสานของ EVs, plug-in hybrids และ Prius-like hybrids สามารถส่งผลกระทบที่มากกว่าในการควบคุมการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ในระยะเวลาอันใกล้นี้
By อลัน ออมสมาน
Gแพรตต์ป่วยเริ่มพูดของเขา ในการประชุม World Economic Forum เมื่อเดือนที่แล้ว โดยมีข้อกังวลร่วมกันทั่วโลก: วิธีใดคือวิธีที่ดีที่สุดในการหยุดการสะสมอย่างรวดเร็วของก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ที่ทำให้โลกร้อนขึ้น แนวทางแก้ปัญหาที่หัวหน้านักวิทยาศาสตร์ของ Toyota เสนอนั้นสวนทางกับการเรียกร้องให้ใช้รถยนต์ไฟฟ้าให้เร็วที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้เพื่อลดโลกจากน้ำมัน
“เราควรทำให้ยานพาหนะใช้พลังงานไฟฟ้ามากที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ แต่เราไม่จำเป็นต้องใช้พลังงานไฟฟ้าเพียงวิธีเดียว” แพรตต์ หนวดเครารุงรังบอกผู้ฟังในเมืองดาวอส สวิตเซอร์แลนด์ ยานพาหนะที่ใช้พลังงานจากแบตเตอรี่เพียงอย่างเดียวจะสร้างมลพิษคาร์บอนน้อยลงตลอดอายุการใช้งาน แต่แต่ละเซลล์ต้องใช้เซลล์ลิเธียมไอออนหลายพันเซลล์ที่ทำจากโลหะราคาแพง เช่น ลิเธียม โคบอลต์ และนิกเกิล และตอนนี้ การไปเที่ยวรอบๆ ไม่เพียงพอ อ้างอิงจากชุดการวิจัยเช่น เกณฑ์มาตรฐานแร่ปัญญา.
รถยนต์ที่ใช้แบตเตอรี่เพียงอย่างเดียวต้องการ มาก ในบรรดาวัสดุเหล่านั้น ปลั๊กอินไฮบริดต้องการน้อยกว่าอย่างมาก ส่วนรถไฮบริดอย่างพรีอุสต้องการเพียงเสี้ยวเดียว แบตเตอรี่ขนาด 100 กิโลวัตต์-ชั่วโมงแบบเดียวกับที่ใช้ในรถกระบะ Tesla Model S หรือ F-150 Lightning ของ Ford มีวัสดุเพียงพอที่จะจ่ายไฟให้กับรถ Prius มากกว่า 90 คัน
Gill Pratt หัวหน้านักวิทยาศาสตร์ของ Toyota และ CEO ของ Toyota Research Institute
เก็ตตี้อิมเมจ
รถยนต์ไฮบริด “ปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ 200 กรัมต่อกิโลเมตร ซึ่งเกือบจะไม่ดีเท่า EV จริงๆ แล้วแย่กว่าสองเท่า แต่เรากำลังเปลี่ยนแบตเตอรี่เป็น 2 เนื่องจากแบตเตอรี่ในแต่ละก้อนมีขนาดเล็กลง” แพรตต์กล่าว “เราไม่ได้เสนอให้เราเปลี่ยนไปใช้รถยนต์ไฮบริดทั้งหมด … แต่เราคิดว่าในบางส่วนของโลกที่โครงสร้างพื้นฐานการชาร์จไม่เป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อมเหมือนที่นี่ ซึ่งจริงๆ แล้วมีผู้คนที่ไม่สามารถเข้าถึงเครือข่ายการชาร์จได้ง่าย ตัวเลือกอื่นๆ บางอย่างอาจดีกว่า ”
ข้อโต้แย้งของเขา ไม่เป็นที่นิยมของนักอนุรักษ์สิ่งแวดล้อมเป็นสุภาษิตที่ว่าอย่าสร้างความสมบูรณ์แบบให้เป็นศัตรูของความดี: ผลประโยชน์ทางสังคมในระยะสั้นที่ใหญ่ที่สุดในแง่ของการควบคุมมลพิษ CO2 คือการทำให้ผู้คนเปลี่ยนไปใช้ EV ซึ่งเป็นปลั๊กอินไฮบริด ซึ่งทำงานเป็น EV ในระยะทางที่จำกัด และรถไฮบริดที่ไม่ต้องเสียบปลั๊กไฟ และเนื่องจากราคาพื้นฐานสำหรับ Prius ที่น่าเบื่อนั้นอยู่ที่ 20,000 เหรียญสหรัฐฯ (หรือ 23,000 เหรียญสหรัฐฯ สำหรับ Toyota Corolla แบบไฮบริดที่มีอัตรา 53 ไมล์ต่อแกลลอน) เทียบกับ 43,000 เหรียญสหรัฐฯ สำหรับรุ่นดังกล่าว Tesla Model 3 ที่ถูกที่สุด (ก่อนหักภาษีและเครดิตภาษีรัฐบาลกลางมูลค่า 7,500 ดอลลาร์) จำนวนผู้ที่สามารถจ่ายได้นั้นใหญ่กว่าอย่างมาก
การขนส่งเป็นแหล่งปล่อยคาร์บอนอันดับต้น ๆ ของ ลด 27% ของสหรัฐทั้งหมด ดังนั้น การเปลี่ยนไปใช้เครื่องยนต์ไฟฟ้าหลังจากที่มีรถยนต์และรถบรรทุกที่ใช้น้ำมันเบนซินและดีเซลมากว่าศตวรรษจึงเป็นการดำเนินการที่ถูกต้อง แต่มันซับซ้อนและมีค่าใช้จ่ายสูง แบตเตอรี่มีราคาแพง ทำให้ผู้ซื้อจำนวนมากไม่สามารถครอบครองรถยนต์ได้ (รถยนต์ไฟฟ้ารุ่นใหม่โดยเฉลี่ยมีราคา 59,000 ดอลลาร์ในเดือนมกราคม ตามข้อมูลของ Kelley Blue Book); โลหะที่ขุดได้ EVs ก็จำเป็นต้องมีเช่นกัน สิ่งแวดล้อม และข้อเสียทางสังคม (เช่น แรงงานเด้ก); และการเข้าถึงสถานีชาร์จสาธารณะมีจำกัดหรือไม่ดีในพื้นที่ส่วนใหญ่ของสหรัฐอเมริกา
“เราไม่ได้เสนอให้เราเปลี่ยนไปใช้รถยนต์ไฮบริดทั้งหมด”
เนื่องจาก EVs ต้องการวัตถุดิบมากขึ้นและขั้นตอนการผลิตที่แตกต่างกัน พวกเขาจึงต้องใช้คาร์บอนเข้มข้นในการผลิตมากกว่ารถยนต์ที่ใช้น้ำมันเบนซิน รถไฮบริด และปลั๊กอินไฮบริด ตามข้อมูลของ Argonne National Laboratory ซึ่งเป็นผู้สร้าง ทักทาย แบบจำลองการวัดการปล่อยก๊าซเรือนกระจกทุกด้านของรถยนต์ ถึงกระนั้น มลพิษส่วนใหญ่ที่เกี่ยวข้องกับสิ่งเหล่านี้เกิดขึ้นจากการใช้งานบนท้องถนนเป็นเวลาหลายปี และด้วยเหตุนี้ EV จึงเป็นผู้ชนะ
คนขับที่เปลี่ยนรถยนต์ไฟฟ้าขนาดเล็กที่ใช้พลังงานน้ำมันเป็นรถยนต์ไฟฟ้าขนาดใกล้เคียงกันด้วยชุดแบตเตอรี่ขนาด 60 กิโลวัตต์ (ขนาดประมาณรถยนต์รุ่นเริ่มต้นอย่าง Tesla Model 3 หรือ Chevrolet Bolt) มีการปล่อยคาร์บอนโดยรวมจากรถยนต์น้อยลง (รวมถึง การผลิต) ที่การขับขี่ประมาณ 18,000 ไมล์ ตามข้อมูลของ Argonne รถยนต์ไฮบริดทั่วไปที่มีขนาดใกล้เคียงกัน ไม่เฉพาะในรุ่น Prius จะปล่อยคาร์บอนน้อยลงในช่วง 45,000 ไมล์แรกของการขับขี่ ซึ่งจุดนั้น EV จะเป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อมมากขึ้น รถยนต์ปลั๊กอินไฮบริดขนาดเล็กที่มีระยะการขับขี่ด้วยไฟฟ้าประมาณ 25 ไมล์จากแบตเตอรี่ขนาด 9 กิโลวัตต์ชั่วโมง เป็นตัวเลือกที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมที่สุดเป็นระยะทาง 68,000 ไมล์ก่อนที่รถยนต์ไฟฟ้าจะแซงหน้า
ไดรฟ์อเมริกันโดยเฉลี่ย กิโลเมตร 13,000 หนึ่งปี ดังนั้นบนพื้นฐานนั้น EV จึงเป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อมมากกว่ารถไฮบริดหลังจากขับมาประมาณสามปีครึ่ง และดีกว่าปลั๊กอินหลังจากผ่านไปประมาณห้าปี ข้อดีคือเร็วขึ้นสำหรับผู้ขับขี่ที่มีน้ำหนักมาก และช้ากว่ามากสำหรับผู้ที่ไม่ได้ใช้ระยะทางมากในการเดินทางหรือเดินทางไกล อย่างน้อยก็ตอนนี้.
Jarod Kelly นักวิเคราะห์หลักของ Argonne ซึ่งอยู่ใกล้กับชิคาโกกล่าวว่า การประมาณการของ Argonne นั้นขึ้นอยู่กับค่าเฉลี่ยของกริดไฟฟ้าของสหรัฐในปัจจุบัน แต่ในอีกหลายปีข้างหน้า ค่าประมาณของ Argonne จะดีขึ้นเรื่อยๆ สำหรับ EV และน้อยลงสำหรับรถยนต์ไฮบริด
“คุณเพิ่มการประหยัดน้ำมันเชื้อเพลิงด้วยไฮบริด และนั่นก็ดี” เขากล่าว “แต่เมื่อคุณเริ่มเชื่อมต่อเข้ากับกริดไฟฟ้าได้ ไม่ว่าจะเป็นปลั๊กอินไฮบริดหรือรถยนต์ไฟฟ้า คุณจะได้รับประโยชน์ไม่เพียงแค่กริดในปัจจุบันเท่านั้น แต่ยังรวมถึงกริดที่จะมีในสหรัฐด้วย ในอนาคตซึ่งลดการปล่อย CO2 ลงอย่างมากด้วยการเพิ่มขึ้นของลมและแสงอาทิตย์”
ดังนั้นข้อโต้แย้งของโตโยต้าเกี่ยวกับผลกระทบในการลดคาร์บอนในวงกว้างที่อาจเกิดขึ้นกับยอดขายรถไฮบริดที่เพิ่มขึ้นอย่างมาก แม้ว่าจะเป็นความจริงในตอนนี้ แต่อาจไม่คงอยู่ได้นานกว่านี้มากนัก นอกจากนี้ยังไม่ได้เร่งการเปลี่ยนแปลงทางสังคมให้ห่างไกลจากน้ำมัน
ต้นทุนยานพาหนะ การเข้าถึงโครงสร้างพื้นฐานการชาร์จ และความพร้อมใช้งานของโลหะแบตเตอรี่เป็นความท้าทายสำหรับการเติบโตของตลาดรถยนต์ไฟฟ้า
เก็ตตี้อิมเมจ
Amol Phadke นักวิทยาศาสตร์จาก Lawrence Berkeley National Laboratory กล่าวว่า "เราต้องคิดถึงแนวทางระยะยาวในการปล่อยคาร์บอนสุทธิเป็นศูนย์" “คำถามคือ ถ้าวันนี้วิธีแก้ปัญหาใช้การได้ และมันอาจเป็นทางออกที่ให้ประโยชน์สูงสุด มันพาเราไปสู่เส้นทางสู่สุทธิเป็นศูนย์หรือไม่? และโซลูชันนั้นเป็นโซลูชันระยะยาวที่คุ้มค่าหรือไม่”
จากการวิจัยของเขา Phadke เชื่อมั่นว่าไม่เพียงแต่กริดจะสะอาดขึ้นเท่านั้น แต่เมื่อเวลาผ่านไป วัสดุแบตเตอรี่ที่มีปริมาณจำกัดจะบรรเทาลง และราคาสำหรับ EV จะลดลง “ในแง่ของความสามารถในการจ่ายในระยะยาว ราคาแบตเตอรี่ในระยะยาวมีแนวโน้มที่จะถูกลง” เขากล่าว ถึงกระนั้นเขาก็ไม่รู้ว่าเมื่อไหร่
“เราต้องคิดถึงแนวทางระยะยาวในการปล่อยคาร์บอนสุทธิเป็นศูนย์”
Pratt กล่าวว่าการขาดแคลนลิเธียมที่อาจเกิดขึ้นในอีกไม่กี่ปีข้างหน้าอาจทำให้ตลาด EV ไม่ขยายตัวอย่างรวดเร็วตามที่รัฐบาลและนักอนุรักษ์สิ่งแวดล้อมคาดหวัง
“จะมีลิเธียมไม่เพียงพอ และเหตุผลก็คือเหมืองต้องใช้เวลา 10 ถึง 15 ปี … กว่าจะสร้างได้ และโรงงานผลิตแบตเตอรี่ใช้เวลาเพียง XNUMX-XNUMX ปี” เขากล่าว “จะเกิดวิกฤตอุปทานครั้งใหญ่นี้”
ข้อโต้แย้งของ Toyota สำหรับวิธีการที่อาศัยไฮบริดเป็นหลักนั้นดูเป็นการรับใช้ตนเองเนื่องจากเทคโนโลยีนี้ครอบงำมาเป็นเวลาหนึ่งในสี่ของศตวรรษ และแม้ว่าบริษัทจะขายครอสโอเวอร์ไฟฟ้า bZ4X ที่มีปัญหาและอาจจะ เร่งแผน EV ภายใต้ซีอีโอคนใหม่ รถยนต์ไฮบริดจะยังคงเป็นส่วนสำคัญของกลยุทธ์ตลอดทศวรรษนี้ รถพรีอุสปี 2023 ที่ได้รับการปรับปรุงใหม่เพิ่งเปิดตัวไปในราคาประมาณ 27,000 เหรียญสหรัฐฯ และเพิ่มขึ้นถึง 57 ไมล์ต่อแกลลอน น่าแปลกที่รถรุ่นใหม่นี้ยังเป็นรถที่โฉบเฉี่ยวและน่าดึงดูดอีกด้วย รุ่นปลั๊กอินที่จะเปิดตัวในปลายปีนี้อาจให้การขับขี่ด้วยพลังงานไฟฟ้าทั้งหมดได้ไกลถึง 40 ไมล์ก่อนที่เครื่องยนต์แก๊สจะเริ่มทำงาน ซึ่งเป็นการปรับปรุงครั้งใหญ่เมื่อเทียบกับรุ่นรถพลังงานไฟฟ้าระยะทาง 2022 ไมล์ของ Prius Prime ปี 25
การสะสมคาร์บอนทั่วโลกช้าลงหมายความว่าจำเป็นต้องใช้เครื่องมือทุกอย่างที่มีอยู่ Pratt กล่าว ฟอร์บ. เขาเปรียบเทียบ CO2 ทั่วโลกที่เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วกับการเทน้ำลงในอ่างอาบน้ำที่มีท่อระบายออกช้าซึ่งใกล้จะล้น
“CO2 ที่เรากำลังปล่อยออกไปในขณะนี้ เกินกว่าที่พืชและมหาสมุทรดูดซับไว้ จะคงอยู่เป็นเวลานานมาก ในความเป็นจริงมากกว่าหนึ่งศตวรรษ” เขากล่าว “อ่างจะฟูขึ้นเรื่อย ๆ และยิ่งระดับ CO2 สูงขึ้น อุณหภูมิบนโลกก็จะสูงขึ้นเรื่อย ๆ”
“ปริมาณ CO2 ทั้งหมดทั่วโลกจะลดลงด้วยวิธีผสมผสานมากกว่าที่จะเป็นกับรถยนต์ประเภทเดียว นั่นคือวิธี EV ทั้งหมด”
เกณฑ์มาตรฐานแร่ปัญญา
เพิ่มเติมจาก FORBES
ที่มา: https://www.forbes.com/sites/alanohnsman/2023/02/20/tesla-versus-prius-and-the-carbon-crisis-long-game/