หัวข้อใหญ่จากรายได้ในไตรมาสที่สองของสายการบินสหรัฐขนาดใหญ่

สายการบินที่ใหญ่ที่สุดของสหรัฐฯ ได้แก่ อเมริกัน ยูไนเต็ด และเดลต้า ได้รายงานผลประกอบการประจำไตรมาสที่สองของปี 2022 สายการบินกำลังเผชิญกับสภาพแวดล้อมที่น่าสนใจในขณะนี้ ความต้องการของผู้โดยสารมีสูง แต่แรงงานขาดแคลนทั้งในสายการบินและพื้นที่ที่เกี่ยวข้อง เช่น สนามบินและการควบคุมการจราจรทางอากาศ ค่าโดยสารสูงเนื่องจากความต้องการที่แข็งแกร่งและความจุที่จำกัด จึงไม่น่าแปลกใจที่สายการบินที่ใหญ่ที่สุดทั้งหมดกลับมาทำกำไรในระดับหนึ่งแล้ว

สายการบินใหญ่แต่ละแห่งมีประเด็นร่วมกันในการอภิปรายเรื่องรายได้ แม้จะมีสัญญาณของความแข็งแกร่งในอุตสาหกรรม แต่ก็ยังมีเมฆที่เป็นลางไม่ดีที่เผชิญกับอุตสาหกรรมที่ยังไม่ฟื้นตัวเต็มที่จากการล็อคระดับประเทศ ต่อไปนี้คือ XNUMX ประเด็นสำคัญที่ได้ยินในแต่ละสายการบินเรียกผลกำไรในไตรมาสที่สอง:

การตัดแต่งความจุตก

Robert Isom ซีอีโอของ American Airlines ตั้งข้อสังเกตว่าขีดความสามารถในการตกนั้นถูกลดทอนลง และมันก็เช่นกัน อาจต้องใช้เวลาหลายปีกว่าที่ความสามารถจะกลับมาเป็นปกติอีกครั้ง. Scott Kirby CEO ของ United มองโลกในแง่ดีมากกว่า แต่ก็ยังแนะนำว่าอุตสาหกรรมจะไม่เป็น กลับสู่ภาวะปกติจนถึงปี 2023. เดลต้าประกาศว่ากำลังการผลิตอยู่ที่ 82% ของปี 2019 เทียบกับที่คาดไว้เดิมที่ 84% การประกาศทั้งหมดเหล่านี้เกิดขึ้นหลังจากช่วงฤดูร้อนที่สายการบินของสหรัฐฯ ส่วนใหญ่ลดกำหนดการลงเพื่อให้เกิดความน่าเชื่อถือในการปฏิบัติงานในระดับหนึ่ง

สิ่งนี้สมเหตุสมผลด้วยเหตุผลสองประการ อย่างแรกคือการดำเนินการในฤดูร้อนยังไม่ดีนักสำหรับสามบริษัทใหญ่ แต่ความต้องการตามฤดูกาลส่งผลให้ฤดูใบไม้ร่วงมีความต้องการน้อยลง การลดกำลังการผลิตในช่วงฤดูร้อน ในขณะที่จำเป็นในปีนี้ หมายถึงการสูญเสียโอกาสในการสร้างรายได้เนื่องจากความต้องการพักผ่อนที่แข็งแกร่ง ในช่วงฤดูใบไม้ร่วง มีนักเดินทางเพื่อพักผ่อนจำนวนน้อยลงและการจราจรทางธุรกิจที่กลับมาจะยังพบที่นั่งที่ต้องการในตารางเวลาที่ลดลง ช่วยลดความเสี่ยงของสายการบินในการปรับลดในช่วงฤดูใบไม้ร่วง

ไม่หลุดจากความยุ่งเหยิงในการปฏิบัติงาน

ช่วงเวลาที่วุ่นวายเป็นความท้าทายสำหรับสายการบินที่จะย้อนกลับไปสู่วันขอบคุณพระเจ้าที่แล้ว ปีนี้สายการบินที่ใหญ่ที่สุด ยกเลิกเที่ยวบินกว่า 1,000 เที่ยวบินในช่วงสุดสัปดาห์ที่สี่ของเดือนกรกฎาคม มัดลูกค้าจำนวนมาก ในตอนแรกส่วนใหญ่กำหนดไว้ว่าการขาดแคลนนักบินได้กลายเป็นปัญหาที่กว้างขึ้นมากซึ่งรวมถึงสนามบินและ แม้กระทั่งการควบคุมการจราจรทางอากาศ. ปัญหาที่แท้จริงของสิ่งนี้คือสายการบินไม่สามารถกลับสู่สภาวะปกติได้อย่างรวดเร็วดังที่ซีอีโอของสายการบินกล่าวไว้

ในยุโรป ปัญหายิ่งแย่ลงไปอีกกับสนามบินอย่างฮีทโธรว์ของลอนดอน และเที่ยวบินที่กำหนดของ Schiphol ของอัมสเตอร์ดัม และ ถึงกับแนะนำลูกค้าอย่าเช็คอินกระเป๋า เมื่อเชื่อมต่อ ความทุกข์ยากรักการคบหาสมาคม แต่อย่างน้อยสนามบินที่ใหญ่ที่สุดของสหรัฐฯ ไม่ได้พยายามควบคุมตารางเวลาของสายการบินโดยตรง การมีความคิดสร้างสรรค์มากขึ้นเกี่ยวกับค่าแรง ซึ่งรวมถึงสิ่งจูงใจในระยะสั้นและโบนัสเพื่อให้ผู้คนปรากฏตัวต่อไป เป็นกลยุทธ์ของทั้งสายการบินที่ใหญ่ที่สุดและพันธมิตรสายการบินระดับภูมิภาค ความท้าทายในการปฏิบัติงานส่งผลให้ต้องปิดบริการบางส่วนโดยสิ้นเชิง เนื่องจากเมืองเล็ก ๆ บางแห่งต้องสูญเสียบริการจากผู้ให้บริการรายใหญ่อย่างน้อยสามราย

ต้นทุนแรงงานเพิ่มขึ้น

บัญชีของผู้คนเกี่ยวกับ 35% ของค่าใช้จ่ายสายการบินขนาดใหญ่ทั้งหมดและมากกว่าครึ่งหนึ่งมักจะเป็นนักบิน การลาออกครั้งใหญ่ เนื่องจากการเปลี่ยนแปลงหลังโรคระบาดในตลาดแรงงานได้รับการเรียกว่า ส่งผลกระทบต่อสายการบินเพราะพวกเขาจ้างที่จุดต่างๆ มากมายในระดับเงินเดือน สายการบินเสนองานเพื่อทำงานบนทางลาดสนามบิน ในสนามบิน และที่ศูนย์บริการ พวกเขายังเสนออาชีพให้กับบทบาทที่ได้รับการฝึกอบรมมาเป็นอย่างดี เช่น นักบิน ช่างเครื่อง และพนักงานต้อนรับบนเครื่องบิน สายการบินกำลังเผชิญกับแรงกดดันต่อสายงานต้นทุนแรงงานหลายสาย ซึ่งหมายถึงการขึ้นค่าแรง ผลประโยชน์อาจเพิ่มขึ้น และแม้กระทั่งการเปลี่ยนแปลงในขอบเขตการทำงานก็มีแนวโน้ม

เดลต้าเป็นสายการบินแรกที่เริ่มจ่ายเงินให้กับพนักงานต้อนรับบนเครื่องบินเมื่อเที่ยวบินเริ่มขึ้นเครื่อง มากกว่าปกติเมื่อประตูปิดก่อนการดันกลับ การเปลี่ยนแปลงนี้มีแนวโน้มที่จะส่งผลกระทบต่ออุตสาหกรรม แม้ว่าในท้ายที่สุดอาจหมายถึงความแตกต่างในวิธีที่สายการบินเห็นการจ่ายเงินโดยรวมของพนักงานต้อนรับบนเครื่องบิน การรวมกันของนักบินเพิ่มขึ้น เนื่องจากมีการขาดแคลนท่อส่งน้ำมันที่นั่นและการเพิ่มขึ้นของค่าจ้างอื่นๆ มีแนวโน้มที่จะผลักดันให้ค่าแรงโดยรวมอยู่ที่ 40% หรือมากกว่าของค่าใช้จ่ายทั้งหมดของสายการบินขนาดใหญ่

ซีอีโอของสายการบินรายใหญ่แต่ละคนพูดถึงการควบคุมต้นทุนว่าเป็นความท้าทายครั้งสำคัญในอนาคต และส่วนใหญ่เกี่ยวข้องกับแรงงาน แม้ว่าสายการบินต่างๆ จะพูดถึงค่าใช้จ่ายของสนามบินที่เพิ่มสูงขึ้น แต่ก็มักเป็นเพราะสนามบินต้องจ่ายเพิ่มให้กับพนักงาน นอกจากนี้ สายการบินยังวัดต้นทุนต่อหน่วยตามฟังก์ชันของ ASM หรือไมล์ที่นั่งที่มีอยู่ ด้วยความจุที่ลดลง สายการบินต่างๆ จึงผลิต ASM น้อยลง ใกล้หน่วยน้อยลง และทำให้ต้นทุนต่อหน่วยอยู่ภายใต้แรงกดดัน

ผลตอบแทนที่เหนียวแน่นของการเดินทางเพื่อธุรกิจ

สายการบินรายใหญ่ของสหรัฐฯ ต่างก็รายงานการกลับมาของการเดินทางเพื่อธุรกิจ และแต่ละสายการบินก็พูดถึงปริมาณธุรกิจที่ลดลง แต่รายรับยังคงทรงตัวหรือเพิ่มขึ้นเมื่อเทียบกับปี 2019 เนื่องจากค่าโดยสารอยู่ในระดับสูง จำนวนผู้เดินทางเพื่อติดต่อธุรกิจที่บินในสหรัฐอเมริกาขณะนี้อยู่ระหว่าง 70% ถึง 80% ของปี 2019 และอาจเป็นไปได้ว่าจำนวนนี้จะไม่เปลี่ยนแปลงมากนักในอีกไม่กี่ปีข้างหน้า ยูไนเต็ดเป็นรั้นมากที่สุดโดยรู้สึกว่าปี 2023 จะกลับมาเป็นปกติ แต่การไม่รับรู้ว่าโครงสร้างของการเดินทางเพื่อธุรกิจเปลี่ยนไปก็เป็นการปฏิเสธความเป็นจริงเช่นกัน

สาเหตุหลัก 40 ประการสำหรับก่อนเกิดโรคระบาดในการเดินทางเพื่อธุรกิจที่เปลี่ยนแปลงไปเนื่องจากการระบาดใหญ่ ได้แก่ การเดินทางภายในบริษัท งานแสดงสินค้าและการประชุม และการเดินทาง โดยรวมแล้วสิ่งเหล่านี้คิดเป็นมากกว่า 20% ของนักเดินทางเพื่อธุรกิจทั้งหมดก่อนเกิดโรคระบาด เข้าใจได้ง่ายว่าเหตุใดจึงเป็นเหตุให้ปริมาณนักเดินทางเพื่อธุรกิจลดลง 30% – XNUMX% ไม่ว่าจะเป็นวิดีโอที่สะดวกสบายสำหรับการประชุมที่ไม่ใช่ลูกค้า การเปลี่ยนไปใช้รูปแบบไฮบริดสำหรับการประชุมจำนวนมาก หรือการเปลี่ยนแปลงในการยอมรับการทำงานจากที่บ้าน หมวดหมู่เหล่านี้ไม่ได้มีความต้องการอย่างที่เคยเป็นมา ฉันคาดหวังอย่างเต็มที่ว่าการเดินทางไปพบลูกค้าเพื่อสร้างและรักษาความสัมพันธ์นั้นเกือบจะกลับมาแล้ว กล่าวคือถ้าผู้มาเยี่ยมมีที่ไปพบลูกค้า

ความสามารถในการรักษาค่าโดยสารให้สูงขึ้น

สายการบินรายใหญ่ของสหรัฐทั้งสามรายรายงานรายได้ที่แข็งแกร่งโดยพิจารณาจากปริมาณที่ลดลง แต่อัตราเพิ่มขึ้น ผู้เดินทางเพื่อติดต่อธุรกิจซึ่งเป็นฐานการเข้าชมที่ยืดหยุ่นด้วยราคาค่อนข้างต่ำ โดยพื้นฐานแล้วจะจ่ายเงินให้กับผู้เดินทางเพื่อติดต่อธุรกิจที่ยังไม่ได้บิน นั่นเป็นเหตุผลที่สายการบินสามารถรายงานรายได้ของธุรกิจในปี 2019 หรือมากกว่านั้น แม้ว่าปริมาณจะลดลง 20% ถึง 30% ในด้านการพักผ่อน ค่าโดยสารจะสูงกว่าที่เคยผ่านมาหลายปี แต่การรวมกันของความต้องการที่แข็งแกร่งเนื่องจากไม่มีการเดินทางไม่กี่ปีและความสามารถที่ จำกัด โดยผู้ให้บริการทำให้ความยืดหยุ่นของราคาปกติหยุดชั่วคราวเป็นเวลาสองสามเดือน

ความท้าทายคือหากสิ่งนี้สามารถรักษาไว้ได้ในขณะที่อุตสาหกรรมกำลังจะเข้าสู่ช่วงฤดูใบไม้ร่วงและฤดูร้อนหน้า ไม่น่าจะเป็นไปได้ ทุกอย่างมีราคาแพงกว่าเมื่อพิจารณาจากอัตราเงินเฟ้อ แต่นั่นไม่ได้หมายความว่าผู้คนจะยอมจ่ายค่าโดยสารที่สูงขึ้นต่อไป มีแนวโน้มว่าพวกเขาจะบินได้น้อยลง โดยเฉพาะอย่างยิ่งผู้โดยสารที่เดินทางมาพักผ่อนในฤดูร้อนนี้ ซึ่งใช้เวลาสองสามปีที่บ้าน ฤดูใบไม้ร่วงยังเป็นช่วงเวลาที่เป็นประเพณีสำหรับงานแสดงสินค้าและการประชุมต่างๆ มากมาย หากปริมาณการใช้ข้อมูลประเภทนี้ยังคงขาดอยู่จนถึงฤดูใบไม้ร่วง มูลค่าทางธุรกิจอาจลดลงมากยิ่งขึ้น และมูลค่าธุรกิจที่ยังคงบินอยู่อาจไม่เต็มใจที่จะครอบคลุมความแตกต่าง

เป็นไปได้มากว่าอุตสาหกรรมจะต้องเผชิญกับแรงกดดันด้านรายได้ต่อหน่วยเมื่อเริ่มฤดูใบไม้ร่วง เทียบกับแบ็คดรอปของกำลังการผลิตที่ลดลงและต้นทุนต่อหน่วยที่สูงขึ้น

ธีมจากสามสายการบินที่ใหญ่ที่สุดของสหรัฐฯ มีความสอดคล้องกันอย่างน่าประหลาดใจในไตรมาสนี้ ในช่วงสัปดาห์หน้า อุตสาหกรรมที่เหลือจะรายงานรวมถึง Southwest Airlines และสายการบินต้นทุนต่ำทั้งหมด กลุ่มนี้จะไม่ค่อยให้ความสำคัญกับผลตอบแทนการเดินทางเพื่อธุรกิจ แต่น่าจะมีความคิดเห็นเกี่ยวกับความน่าเชื่อถือในการปฏิบัติงานและแรงกดดันด้านต้นทุน