เหตุใดเครดิตภาษี SAF ของพระราชบัญญัติการลดอัตราเงินเฟ้อจึงไม่เพียงพอที่จะหยุดการเพิ่มขึ้นของการปล่อยมลพิษของสายการบิน

โดย Robbie Bourke และ David Kaplan

_{Robbie เป็นหุ้นส่วนกับการปฏิบัติงานด้านการบินของ Oliver Wyman และ David เป็นผู้จัดการฝ่ายหมั้นกับการปฏิบัติงานด้านพลังงานและทรัพยากรธรรมชาติของบริษัท}

เชื้อเพลิงการบินที่ยั่งยืนหรือที่เรียกว่า SAF จะเป็นหัวใจสำคัญของความพยายามของสายการบินในการบรรลุเป้าหมายสุทธิ แต่ในขณะที่พระราชบัญญัติลดอัตราเงินเฟ้อที่ประกาศใช้เมื่อเร็วๆ นี้มีขั้นตอนสำคัญในการเพิ่มอุปทาน แต่ก็ยังไม่เพียงพอ SAF ภายในปี 2030 ที่จะหยุดการเพิ่มขึ้นของการปล่อยก๊าซเรือนกระจกจากการเดินทางทางอากาศ

ลงนามโดยประธานาธิบดีไบเดนในสัปดาห์นี้ กฎหมายฉบับใหม่ประกอบด้วยบทบัญญัติที่เพิ่มเครดิตภาษีของเครื่องปั่นน้ำผลไม้ 1 ดอลลาร์ที่มีอยู่สำหรับ SAF ขึ้น 25 ถึง 75 เซนต์ต่อแกลลอน ซึ่งเป็นสิ่งจูงใจที่มุ่งส่งเสริมการใช้และการผลิตมากขึ้น เครดิตมาตราส่วนการเลื่อนเชื่อมโยงกับระดับการปล่อยมลพิษต่อแกลลอนเมื่อเทียบกับเชื้อเพลิงเครื่องบินเจ็ตทั่วไป — ยิ่งปล่อยมลพิษน้อยลง เครดิตก็จะยิ่งสูงขึ้น

ถึงกระนั้น กรณีที่ดีที่สุดสำหรับปี 2030 คาดว่าจะมีอุปทานประมาณ 5.4 พันล้านแกลลอน ตามการคำนวณที่เป็นกรรมสิทธิ์ของ Oliver Wyman โดยอิงจาก กองเรือและการคาดการณ์ความต้องการของเรา. นั่นคือหนึ่งในสามของการผลิตที่จำเป็นต่อการคงไว้ซึ่งการปล่อยมลพิษในปี 2019 สถานการณ์ SAF ที่มีแนวโน้มมากที่สุดของเรา - แม้จะมีเครดิตภาษีที่สูงขึ้น - คาดการณ์ว่าจะมีอุปทาน 3.1 พันล้านแกลลอน เทียบเท่ากับประมาณ 2.9% ของการบริโภคทั่วโลก ในการระงับการปล่อยมลพิษในระดับ 2019 จะต้องมีอุปทาน 16 พันล้านแกลลอนหรือประมาณ 15% ของการบริโภคทั้งหมด

ความสำคัญของ SAF

สำหรับการบิน ซึ่งถือว่าเป็นอุตสาหกรรมที่ลดยากเนื่องจากการพึ่งพาเครื่องบินที่ใช้เชื้อเพลิงฟอสซิล SAF เป็นกุญแจสำคัญในการก้าวไปข้างหน้าในการกำจัดคาร์บอน — อย่างน้อยระหว่างนี้จนถึงปี 2050 ในขณะที่เทคโนโลยีการขับเคลื่อนแบบใหม่ เช่น แบตเตอรี่ เชื้อเพลิงไฮโดรเจน เซลล์หรือไฮโดรเจนเป็นเชื้อเพลิงกำลังถูกสำรวจเพื่อใช้ในการบิน พวกมันไม่น่าจะเข้าถึงการผลิตในเชิงพาณิชย์สำหรับสายการบินจนกว่าจะถึงช่วงปี 2030 หากเป็นเช่นนั้น เมื่อสิ่งนั้นเกิดขึ้น จะต้องใช้เวลาอีกหลายทศวรรษกว่าฝูงบินที่ใช้เชื้อเพลิงฟอสซิลในปัจจุบันจะถูกแทนที่ด้วยเครื่องบินใหม่ที่มีเทคโนโลยีคาร์บอนต่ำอย่างเต็มที่ นั่นหมายความว่า SAF ซึ่งเป็นแกลลอนที่สามารถปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ได้น้อยกว่าเชื้อเพลิงเครื่องบินไอพ่นทั่วไปถึง 80% จะมีความจำเป็นตลอดศตวรรษนี้สำหรับใช้ในเครื่องบินรุ่นเก่า

นอกจาก SAF แล้ว การบินยังพยายามแก้ปัญหาการปล่อยมลพิษด้วยการผลักดันขอบเขตของประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิง ซึ่งอาจรวมถึงการอัปเกรดเครื่องยนต์และเครื่องบิน การมองหาวิธีบินจากที่หนึ่งไปยังอีกที่หนึ่งที่สั้นลง การลดน้ำหนักของเครื่องบิน และลดเวลาบนแอสฟัลต์และรอการลงจอด เป็นต้น แต่การปรับปรุงการปฏิบัติงานเหล่านี้มักจะทำให้ประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิงเพิ่มขึ้นเพียง 1% ถึง 2% ต่อปีเท่านั้น ซึ่งไม่เพียงพอที่จะชดเชยการเพิ่มขึ้นที่คาดการณ์ไว้ของการปล่อยมลพิษจากการบินเพิ่มเติม สิ่งนี้ทำให้การเพิ่ม SAF ลงในส่วนผสมเป็นสิ่งจำเป็น

สายการบินจำนวนมากเข้าใจถึงบทบาทสำคัญของ SAF ในการก้าวไปข้างหน้า และสนับสนุนการผลิต SAF โดยให้คำมั่นว่าจะใช้งาน 10% ภายในปี 2030 ภาระผูกพันเหล่านั้นแม้จะไม่มีผลผูกพัน แต่จะเกินเป้าหมายการผสมผสานที่เสนอโดยคณะกรรมาธิการยุโรปและ International Air สมาคมขนส่ง.

ในสหรัฐอเมริกา แม้กระทั่งก่อนพระราชบัญญัติลดเงินเฟ้อ ฝ่ายบริหารของไบเดนยังตระหนักถึงความสำคัญของ SAF และ ประกาศแผนพัฒนากำลังการผลิต 2030 พันล้านแกลลอนภายในปี XNUMXซึ่งจะคิดเป็น 10% ของอุปสงค์ของสหรัฐ ในขณะที่รัฐบาลกำลังเริ่มโครงการด้วยเงินลงทุน 4 พันล้านดอลลาร์ จะต้องใช้เวลาอีกนับหมื่นล้านกว่าจะเสร็จสมบูรณ์ เงินเพิ่มเติมจำนวนมากนี้จะต้องมาจากนักลงทุนเอกชน

เหตุใดแรงจูงใจจึงสำคัญ

จนถึงตอนนี้ ยังไม่มีการลงทุนเพียงพอในการผลิต SAF เนื่องจากสภาพแวดล้อมการกำหนดราคาที่ไม่ชัดเจนของเชื้อเพลิงและกลไกการสนับสนุนของรัฐบาลที่ไม่เพียงพอ เมื่อเทียบกับที่จัดหาให้กับตลาดเทคโนโลยีที่ยังไม่บรรลุนิติภาวะที่คล้ายคลึงกัน เช่น น้ำมันดีเซลหมุนเวียน (RD) และพลังงานหมุนเวียน

การผลิต RD ของสหรัฐฯ ซึ่งใช้โดยการขนส่งทางถนน เพิ่มขึ้นมากกว่า 300% ระหว่างปี 2017 ถึง 2021 โดยส่วนใหญ่เป็นผลมาจาก มาตรฐานเชื้อเพลิงทดแทน. อาณัติการใช้งานของรัฐบาลกลางกำหนดให้น้ำมันเชื้อเพลิงสำหรับการขนส่งที่จำหน่ายในสหรัฐอเมริกาต้องมีเปอร์เซ็นต์เชื้อเพลิงหมุนเวียนขั้นต่ำ RD ก็มีสิทธิ์ได้รับเช่นเดียวกัน เครดิตภาษีเครื่องปั่น 1 ดอลลาร์ อย่าง สอท. ในกรณีของ RD คำสั่งและเครดิตช่วยลดความเสี่ยงของนักลงทุนและช่วยสร้างตลาดที่น่าเชื่อถือสำหรับเชื้อเพลิงคาร์บอนต่ำ การผลิต SAF ได้ล่าช้า RD เนื่องจากต้นทุนการผลิตที่สูงขึ้นและความต้องการที่จำกัดในอดีต

อาจเป็นส่วนประกอบสำคัญในการเข้าถึงสถานการณ์อย่างน้อยที่สุดสำหรับ SAF คือการหาวิธีรับความจุเชื้อเพลิงชีวภาพแบบแกว่ง — 20% หรือมากกว่านั้นของการผลิตที่สามารถเปลี่ยน RD หรือ SAF — เพื่อเปลี่ยนไปใช้ SAF สิ่งจูงใจที่เอื้อเฟื้อเผื่อแผ่มากขึ้นสำหรับ SAF ที่เพิ่งประกาศใช้เมื่อเร็วๆ นี้สามารถช่วยได้

ปัจจุบัน SAF และ RD ต่างพึ่งพาเอสเทอร์และกรดไขมันที่ผ่านกระบวนการไฮโดรโพรเซสอย่างมาก (HEFA .)EFA
) จากน้ำมันที่ใช้แล้วในการปรุงอาหาร ไขมันสัตว์ และขยะชีวภาพอื่น ๆ เป็นวัตถุดิบ เพื่อช่วยให้มั่นใจได้ว่าวัตถุดิบที่เป็นวัตถุดิบจะก้าวไปข้างหน้าอย่างเพียงพอ อาจมีการสร้างแรงจูงใจเพิ่มเติมเพื่อผลักดันเทคโนโลยีการผลิต SAF ขั้นสูงที่ขึ้นอยู่กับวัตถุดิบทางเลือก เช่น ขยะมูลฝอยในเขตเทศบาลและผลพลอยได้จากชีวมวลจากไม้ เอทานอล และ e-SAF

ความต้องการกับอุปสรรค

SAF เผชิญกับอุปสรรคสำคัญ หากไม่มีอุปทานเพียงพอและตลาดที่น่าเชื่อถือ สายการบินต่างๆ มักจะลังเลที่จะทำข้อตกลง SAF ระยะยาว เช่นเดียวกับที่นักลงทุนและผู้ผลิตมีแนวโน้มที่จะเคลื่อนไหวอย่างระมัดระวังเกินไปที่จะขยายการผลิตโดยไม่มีข้อผูกมัดของสายการบิน เงื่อนไขเหล่านั้นจะนำไปสู่ ​​SAF น้อยเกินไป สายเกินไป

SAF จำเป็นต้องดึงดูดเงินลงทุนหลายแสนล้านดอลลาร์เพื่อไปให้ถึงเป้าหมายภายในปี 2030 และปีต่อๆ ไป แต่ตราบใดที่ Catch-22 ที่น่ารำคาญนี้มีอยู่ SAF อาจยังคงเป็นตลาดที่ยังไม่บรรลุนิติภาวะ

Chandler Dalton หัวหน้าพนักงานของ Oliver Wyman สำหรับแพลตฟอร์มสภาพภูมิอากาศและความยั่งยืนของบริษัทในอเมริกา มีส่วนสนับสนุนการวิจัยและข้อมูลเชิงลึกอันมีค่าสำหรับบทความนี้