การเปลี่ยนแปลงของรถยนต์ไฟฟ้าในการเปรียบเทียบในอดีต

ผู้สนับสนุนรถยนต์ไฟฟ้าแบตเตอรี่ (BEV) มีความกระตือรือร้นเกี่ยวกับศักยภาพที่พวกเขาจะเข้ามาแทนที่รถยนต์พลังงานสันดาปภายใน (ICE) ส่วนใหญ่ภายในหนึ่งหรือสองทศวรรษ ภาพด้านล่างแสดงตัวเลขประมาณการของส่วนแบ่งตลาดรถยนต์ไฟฟ้า BEV สำหรับการขายรถยนต์ใหม่จากกลุ่มต่างๆ ซึ่งบางกลุ่มมีความทะเยอทะยานมากกว่าการคาดการณ์ แต่การเติบโตอย่างรวดเร็วของยอดขาย EV ดูเหมือนจะเป็นฉันทามติ มีเหตุผลที่จะสงสัยเรื่องนี้หรือไม่?

หลายคนตั้งข้อสังเกตว่าอัตราการเจาะตลาดของเทคโนโลยีใหม่เพิ่มขึ้นอย่างมากในทศวรรษที่ผ่านมา สมาร์ทโฟนในสหรัฐอเมริกาถึงจุดอิ่มตัวในรอบทศวรรษ เทียบกับ 50 ปีสำหรับเครื่องใช้ไฟฟ้าอย่างเครื่องซักผ้า คนอื่น ๆ เปรียบเทียบ Tesla กับ Model T โดยบอกว่ายานพาหนะของพวกเขามีการปฏิวัติมากจนสามารถแทนที่ ICEs ด้วยความเร็วเดียวกับที่ Model T แทนที่ม้า

จำเป็นต้องพูด สิ่งเหล่านี้ส่วนใหญ่เกี่ยวข้องกับตรรกะที่ไม่ตรงไปตรงมา เริ่มต้นด้วย การเจาะตลาดเครื่องใช้ไฟฟ้าขนาดใหญ่ เช่น เครื่องซักผ้าและตู้เย็น เริ่มจากผู้บริโภคบางส่วนที่ยังไม่สามารถเข้าถึงโครงข่ายไฟฟ้าได้ แต่ที่สำคัญกว่านั้น เครื่องใช้ไฟฟ้าเหล่านั้นมีรายได้จากการจำหน่ายที่มากกว่าเมื่อเทียบกับสมาร์ทโฟน หรือการเชื่อมต่ออินเทอร์เน็ต

แต่ที่สำคัญกว่านั้นก็คือ Model T นั้นอยู่ในตำแหน่งที่แตกต่างจาก Tesla อย่างมาก Model T เข้ามาแทนที่รถยนต์คู่แข่งอย่างรวดเร็วเนื่องจากส่วนใหญ่เป็นรถที่ประกอบขึ้นเอง มักจะขาดชิ้นส่วนมาตรฐานและมีราคาค่อนข้างแพง โมเดล T ซึ่งผลิตจำนวนมาก มีชิ้นส่วนมาตรฐานและได้รับการออกแบบมาโดยเฉพาะเพื่อให้ง่ายต่อการซ่อมแซม รวมทั้งมีความทนทานเพียงพอสำหรับถนนธรรมดาในตอนนั้น มันยังถูกกว่ารถคู่แข่งหลายคัน ประมาณ 1/4^th ราคาของ Stanley Steamer[1]

การเปรียบเทียบที่ดีกว่าคือการแทนที่ม้าด้วยรถแทรกเตอร์ในการเกษตร ตามภาพด้านล่าง ต้องใช้เวลา 20 ปีกว่าที่จำนวนม้าที่ใช้ในฟาร์มจะลดลง 50% และกว่าสี่ทศวรรษกว่าที่ม้าเหล่านี้จะถูกเลิกใช้ไปโดยส่วนใหญ่ (ฉันยังไม่พบข้อมูลเกี่ยวกับรถยนต์กับม้าในการขนส่งเลย)

การเปลี่ยนแปลงอย่างช้าๆ ในทำนองเดียวกันสามารถสังเกตได้ในอุตสาหกรรมรถไฟ ซึ่งบริษัทรถไฟเปลี่ยนหัวรถจักรไอน้ำเป็นเครื่องยนต์ดีเซล เดิมมีขนาดใหญ่และหนักกว่า ทำให้ความสามารถในการลากจูงลดลง ต้องใช้ถังเก็บน้ำสำหรับไอน้ำซึ่งต้องเติมเป็นประจำ และต้องทำความสะอาดบ่อยกว่าเครื่องยนต์ดีเซลมาก เนื่องจากบริษัทรถไฟเข้าถึงแหล่งเงินทุนได้ง่าย พวกเขาจึงควรเปลี่ยนใจเลื่อมใสอย่างรวดเร็ว แต่ตามภาพด้านล่าง อีกครั้งใช้เวลาถึง 20 ปีนับจากหัวรถจักรดีเซลที่มีอยู่อย่างแพร่หลายชุดแรกเพื่อให้เกินจำนวนหัวรถจักรไอน้ำที่ใช้งานอยู่

แท้จริงแล้ว น้ำมันเชื้อเพลิงที่เหลือสามารถถูกแทนที่ด้วยถ่านหินในหัวรถจักรไอน้ำ โดยรัสเซียเป็นผู้นำในทศวรรษ 1870 แต่อุตสาหกรรมของอเมริกากลับนำมาใช้ได้ช้ากว่ามาก ดังรูปด้านล่าง เนื่องจากการใช้น้ำมันโดยทางรถไฟ (รวมกากตะกอนและน้ำมันดีเซลเข้าด้วยกัน) มีมากกว่าถ่านหินในปี 1950 เท่านั้น! ฉันชอบที่จะเรียนรู้ว่าทำไมมันถึงช้ามาก (ผู้เขียนคนหนึ่งอ้างว่าอุตสาหกรรมรถไฟกังวลเกี่ยวกับความพร้อมใช้งานของน้ำมันในระยะยาวจนกระทั่งการค้นพบ Spindletop ในปี 1901 แต่ดูเหมือนจะไม่สอดคล้องกับเวลา)

จุดสำคัญคือ Model T และหัวรถจักรดีเซลเป็นผลิตภัณฑ์ที่เหนือกว่าคู่แข่งมาก รถยนต์ไฟฟ้าเหมือนกันหรือไม่? แม้ว่าจะมีบางกรณีของผลิตภัณฑ์ที่ด้อยกว่าซึ่งยากที่จะแทนที่ (ดูที่แป้นพิมพ์ของคุณ) แต่ก็มีบางกรณีที่ผลิตภัณฑ์ที่ด้อยกว่าแทนที่ผลิตภัณฑ์ที่เหนือกว่า ตัวอย่างเช่น CFL ได้รับการส่งเสริมอย่างกระตือรือร้นว่ามีประสิทธิภาพมากขึ้นและเป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม รวมทั้งมีราคาถูกลงตลอดอายุการใช้งาน หลายโครงการเสนอเงินอุดหนุนแก่ผู้ซื้อ แต่พวกเขาไม่เคยครองตลาดและสูญเสียส่วนแบ่งการตลาดให้กับหลอดฮาโลเจน (จริง ๆ แล้วมีประสิทธิภาพน้อยกว่า CFL) และ LED (มีประสิทธิภาพมากกว่าและดีกว่า)

สำหรับรถยนต์ การเปรียบเทียบนั้นไม่ตรงไปตรงมาเนื่องจากปัจจัยบางอย่างจับต้องไม่ได้ แต่ตารางด้านล่างแสดงการเปรียบเทียบรุ่น T กับม้าในปี 1920 และในขณะที่รุ่น T มีราคาแพงกว่าในการซื้อและใช้งาน แต่ก็มีความสามารถมากกว่าม้ามาก โดยมีกำลังสองเท่า ความจุบรรทุกสิบเท่า ความจุผู้โดยสาร XNUMX เท่า และช่วงกว้าง XNUMX เท่า ข้อบกพร่องอย่างหนึ่งคือไม่สามารถทิ้ง Model T ไว้ในทุ่งหญ้าเพื่อเติมเชื้อเพลิงได้ ในทางกลับกัน การเติมเชื้อเพลิงให้กับ Model T นั้นรวดเร็ว; การทิ้งม้าไว้ที่ทุ่งหญ้าจะค่อยเป็นค่อยไปเหมือนกับการชาร์จแบตเตอรี่ EV นอกจากนี้ ปริมาณการดูแลที่ Model T ต้องการยังน้อยกว่าการให้อาหาร การตะเกียกตะกาย และการคอกม้ามาก เจ้าของรถอาจเพิกเฉยต่อการปล่อยมลพิษของ Model T ซึ่งไม่เป็นเช่นนั้นสำหรับม้าซึ่งจำเป็นต้องโกยและกำจัด 'การปล่อยมลพิษ'

แล้วความสามารถในการแข่งขันของรถยนต์ไฟฟ้าล่ะ? ประโยชน์หลักคือค่าบำรุงรักษาน้อยกว่ารถเครื่องยนต์สันดาปภายในระหว่าง 40-60% ซึ่งไม่ใช่เรื่องเล็กน้อย นอกเหนือจากนั้น อัตราเร่งที่ดีขึ้นมีความสำคัญ แต่ไม่สูงในลำดับความสำคัญของผู้ซื้อรถทั่วไป และการปล่อยมลพิษที่ต่ำกว่า (ไม่ใช่ศูนย์) จะดึงดูดผู้บริโภคเพียงส่วนน้อย ข้อเสีย ความกังวลเรื่องระยะทางและการชาร์จที่ช้าเป็นสิ่งที่จับต้องไม่ได้ซึ่งมีน้ำหนักมากในตลาด ผู้สนับสนุนประณามความไม่สะดวกในการชาร์จแบตเตอรี่ แต่เป็นข้อเสียเปรียบอย่างมากโดยเฉพาะอย่างยิ่งสำหรับยานพาหนะหลักของครอบครัว

จนถึงปัจจุบัน การขายรถยนต์ไฟฟ้ายังจำกัดเฉพาะผู้ใช้กลุ่มแรก (รวมถึงผู้ที่ขับเคลื่อนด้วยชื่อแบรนด์เทสลา) และผู้ซื้อรถหรู EV ที่ถูกกว่าเช่นยอดขายของ GM Bolt นั้นลดลง: คิดเป็น 4% ของยอดขายของ GM ในไตรมาสที่แล้ว ความจำเป็นในการอุดหนุนปริมาณมากและสิ่งจูงใจที่จับต้องไม่ได้ที่หลากหลาย (ที่จอดรถฟรีและ/หรือการเรียกเก็บเงิน การใช้ช่องทางเดินรถร่วมกัน ฯลฯ) แสดงให้เห็นว่า EV ยังคงเป็นผลิตภัณฑ์ที่ด้อยคุณภาพและมีเหตุผลเพียงเล็กน้อยที่จะเชื่อว่าจะมีการเปลี่ยนแปลงในไม่ช้า

เนื่องจากตลาด EV มีแนวโน้มที่จะยังคงพึ่งพาการสนับสนุนจากรัฐบาลเป็นอย่างมาก และรัฐบาลอาจเปลี่ยนแปลงไม่ได้ จึงมีความเสี่ยงมากมายที่เกี่ยวข้องกับการพัฒนา พระราชบัญญัติการลดอัตราเงินเฟ้อของรัฐบาล Biden การขยายเงินอุดหนุนสำหรับการซื้อดูเหมือนจะเป็นผลดีต่อธุรกิจ ยกเว้นข้อจำกัดมากมายเกี่ยวกับยอดขายจากต่างประเทศ รายได้ของผู้ซื้อ ฯลฯ ระดับการสนับสนุนเหล่านี้จะยั่งยืนในระยะยาวในประเทศเศรษฐกิจหลักส่วนใหญ่หรือไม่ เป็นที่ถกเถียงกัน

มีโอกาสอย่างมากที่รถยนต์ไฟฟ้าจะมีความคล้ายคลึงกับ CFL มากกว่ารุ่น T ซึ่งมีราคาแพงกว่าแต่มีลักษณะด้อยกว่า ยกเว้นการปล่อยมลพิษที่ลดลง การลดราคาครั้งล่าสุดยังคงทำให้มีราคาแพงกว่ารถยนต์ทั่วไปที่แข่งขันกัน และการปรับปรุงด้านต้นทุนและประสิทธิภาพสำหรับแบตเตอรี่ลิเธียมไอออนดูเหมือนจะเป็นไปอย่างช้าๆ ในอีกไม่กี่ปีข้างหน้า จะได้เห็นการทดสอบครั้งใหญ่ที่สุด เมื่อผู้ซื้อจำนวนมากเลือกโมเดลใหม่และประเมินในสภาพแวดล้อมจริง ซึ่งข้อมูลที่จำกัดบ่งชี้ว่าความสำนึกผิดของผู้ซื้อไม่ใช่เรื่องแปลก

ฉันสามารถคาดการณ์เส้นทางไปข้างหน้าที่เป็นไปได้สามทางสำหรับ EV (สิ่งที่ผู้เชี่ยวชาญเรียกว่า 'สถานการณ์') ประการแรก การสนับสนุนของรัฐบาลยังคงดำเนินต่อไปในระดับสูง เทคโนโลยีแบตเตอรี่ก้าวกระโดดครั้งใหญ่ในด้านต้นทุนที่ต่ำลงและการชาร์จที่เร็วขึ้น และความกังวลของผู้บริโภคเกี่ยวกับการปล่อยก๊าซเรือนกระจกเพิ่มขึ้นอย่างทวีคูณ ในกรณีนี้ การคาดการณ์ในแง่ดีของส่วนแบ่งตลาด EV จะเหนือกว่า

อีกทางหนึ่ง รถยนต์ไฟฟ้าไม่สามารถกลายเป็นรถยนต์หลักสำหรับงานเบาได้ แต่กลายเป็นรถยนต์คันที่สองที่หลายครอบครัวเลือกใช้และมีการใช้มากขึ้นในบางพื้นที่ในเมือง การปรับปรุงแบตเตอรี่จะถูกชดเชยด้วยการสนับสนุนจากรัฐบาลที่ลดลง แต่อุตสาหกรรมจะเติบโต แม้ว่าส่วนแบ่งตลาดจะอยู่ที่ปลายล่างของประมาณการก็ตาม ความเชื่อของฉันคือเป็นไปได้มากที่สุด

นอกจากนี้ ลิเธียมไอออน EV อาจเป็น CFL ของอุตสาหกรรมการเคลื่อนที่ โดยถูกแทนที่ด้วยการผสมผสานระหว่างแบตเตอรี่ไฮบริดและ/หรืออัลตร้าคาปาซิเตอร์ที่มีประสิทธิภาพมาก หรือแบตเตอรี่ขั้นสูงอื่นๆ มันคงไม่ใช่เทคโนโลยีที่ได้รับการขนานนามว่าเป็นเทคโนโลยีแรกที่พิสูจน์ให้เห็นถึงทางตัน เมื่อเร็ว ๆ นี้ขี่คองคอร์ด?

[1] Stanley Steamer อยู่ที่ 1,000 ดอลลาร์ในปี 1911 รุ่น T อยู่ที่ 385 ดอลลาร์ในปี 1920 อัตราเงินเฟ้อระหว่างกาลหมายความว่า Steamer จะมีราคาเพิ่มขึ้นเป็นสองเท่า