การขนส่งที่ยั่งยืนเป็นมากกว่าการใช้พลังงานไฟฟ้า

ข้อโต้แย้งเกี่ยวกับการขนส่งแบบยั่งยืนจะซับซ้อนมากขึ้นเมื่อคุณมองเข้าไปใกล้ การเปรียบเทียบการปล่อยไอเสียของท่อไอเสียยังไม่เพียงพอ และ "ล้อรถได้ดี" ก็เช่นกัน ซึ่งพิจารณาถึงเส้นทางทั้งหมดของการผลิตพลังงานที่อยู่ด้านหลังรถยนต์ แต่เมื่อคุณนำการผลิตยานพาหนะและการกำจัดทิ้งไปตลอดทั้งวงจรชีวิต วลี "การเปิดกระป๋องเวิร์ม" เป็นการพูดที่น้อยเกินไป มันเหมือนหลุมมากกว่า ของงูพิษ

การใช้พลังงานไฟฟ้าถือเป็นวิธีชั้นนำในการลดการปล่อยมลพิษในการขนส่ง รถยนต์ไฟฟ้าแบตเตอรี่ (BEV) ไม่มีการปล่อยไอเสียเมื่อเปรียบเทียบกับเครื่องยนต์สันดาปภายใน (ICE) นอกจากนี้ยังผลิตฝุ่นเบรกน้อยลงเนื่องจากการเบรกแบบสร้างใหม่ อาจมีการสึกหรอของยางเพิ่มขึ้นเล็กน้อย เนื่องจากโดยทั่วไปแล้ว BEV จะหนักกว่า แต่ อนุภาคเหล่านั้นมีแนวโน้มที่จะมีขนาดใหญ่กว่าอนุภาค NOx จาก ICE ดังนั้นจึงมีปัญหาต่อสุขภาพน้อยกว่า และผลกระทบของสิ่งนี้ก็เกินจริงอย่างมหาศาล อย่างไรก็ตาม

หากคุณพิจารณาว่าพลังของ BEV มาจากไหน สิ่งต่างๆ จะซับซ้อนขึ้นเล็กน้อย การปล่อยมลพิษจากการผลิตไฟฟ้าแตกต่างกันไปในแต่ละประเทศและแม้แต่ภายในประเทศ ขึ้นอยู่กับความสมดุลของเชื้อเพลิงฟอสซิล พลังงานหมุนเวียน และพลังงานนิวเคลียร์ที่ใช้โดยกริดของประเทศนั้นๆ อย่างไรก็ตาม ตามที่ข้าพเจ้าได้โต้เถียงกันเมื่อครั้งก่อน แม้จะมีกริดที่สกปรกเหมือนของออสเตรเลีย EVs ยังคงผลิต CO2 น้อยกว่า ICE ไฮบริดที่มีประสิทธิภาพสูง.

แน่นอน หากคุณกำลังจะคำนึงถึงการปล่อยมลพิษจากการผลิตไฟฟ้า คุณยังต้องพิจารณาไฟฟ้าและมลพิษที่เกิดขึ้นระหว่างการผลิตและการกลั่นเชื้อเพลิงฟอสซิลด้วย ซึ่ง Auke Hoekstra จาก Eindhoven University of Technology ประมาณการว่าเพิ่มขึ้นถึง 30% ของสิ่งที่ออกมาจากท่อไอเสียของรถยนต์ ICE. ตามที่ฉันโต้เถียงในบทความก่อนหน้านี้ นั่นทำให้ Toyota Prius ปล่อย CO2 มากกว่า BEV ไม่ว่ากริดจะเป็นอะไร

ระดับต่อไปที่ต้องพิจารณาคือการผลิตรถยนต์ ผู้ผลิต BEV ต้องยอมรับว่าการสร้างรถยนต์สร้างมลพิษในช่วงเริ่มต้นมากกว่าสำหรับ ICE ซึ่งส่วนใหญ่เกิดจากแบตเตอรี่ วอลโว่ค่อนข้างตรงไปตรงมาเกี่ยวกับคาร์บอนฟุตพริ้นท์ของ BEV เมื่อเทียบกับรถยนต์ ICE โดยใช้ XC40 SUV เป็นตัวอย่างและร่างของมันถูกใช้เป็นแท่งเพื่อเอาชนะกระแสไฟฟ้าด้วยล็อบบี้ต่อต้านนักสิ่งแวดล้อมตั้งแต่นั้นเป็นต้นมา อย่างไรก็ตาม หากคุณดูการปล่อยมลพิษของวงจรชีวิตโดยรวมโดยทั่วไป เช่น งานวิจัยจาก International Council on Clean Transport I อ้างถึงในบทความก่อนหน้านี้แสดงให้เห็นว่า, BEV ยังคงปล่อยมลพิษตลอดอายุการใช้งานต่ำกว่า ICE ไม่ว่าจะผลิตและเติมเชื้อเพลิงที่ใด แม้แต่ในจีนและอินเดีย

การผลิตมีความซับซ้อนมากกว่าเพียงแค่ CO2 และนี่คือจุดที่งูพิษกลายเป็นพิษอย่างแท้จริง ห่วงโซ่อุปทานของยานพาหนะนั้นซับซ้อนอย่างผิด ๆ และการนับการมีส่วนร่วมของแต่ละส่วนประกอบนั้นจำเป็นต้องมีการติดตามที่ดีกว่าที่มีอยู่ในปัจจุบัน เหล็กในสกรูแต่ละตัวหลอมได้อย่างไร? พลาสติกทั้งหมดมาจากไหน? มีผลิตภัณฑ์จากสัตว์ใช้หรือไม่? แร่ธาตุทั้งหมดในแบตเตอรี่ BEV ได้มาจากที่ใด และขุดได้อย่างไร? นี่ไม่ใช่แค่ความพยายามย้อนหลังในการคำนวณปริมาณคาร์บอนฟุตพริ้นท์ทั้งหมด แต่ยังจำเป็นที่ต้องทราบเมื่อสิ้นสุดอายุรถด้วย เพื่อให้สามารถย่อยสลายและรีไซเคิลได้อย่างชาญฉลาดยิ่งขึ้น ความฝันระยะยาวคือเศรษฐกิจหมุนเวียน ซึ่งวัสดุส่วนใหญ่จะถูกนำไปใช้อีกครั้งในผลิตภัณฑ์ที่ผลิตขึ้นใหม่

นอกเหนือจากการใช้พลังงานไฟฟ้า ยังมีอีกมากที่สามารถทำได้เพื่อทำให้ส่วนประกอบทุกชิ้นที่ใช้ในการผลิตรถยนต์มีความยั่งยืนมากที่สุด ตัวอย่างเช่น BMW ได้ประกาศเมื่อเร็ว ๆ นี้ว่าจะใช้พลาสติกจากอวนจับปลาและเชือกรีไซเคิลเพื่อผลิตชิ้นส่วนตกแต่ง เช่น พรมปูพื้นสำหรับรถยนต์ได้อย่างไร. ผลิตภัณฑ์จำนวนมากถูกผลิตขึ้นจากขวดพลาสติกรีไซเคิลแล้ว โดยระบบนิเวศทั้งหมดสำหรับการรวบรวมหลังจากใช้แล้วจึงผลิตวัตถุดิบพลาสติกใหม่จากพวกเขา อวนจับปลาเป็นพื้นที่ที่ค่อนข้างใหม่ แม้ว่า Polestar จะใช้มันมาสองสามปีแล้วก็ตาม ตามเนื้อผ้า เมื่ออวนจับปลาและเชือกหมดอายุการใช้งาน ชาวประมงก็แค่ผ่าออกแล้วทิ้งลงในมหาสมุทร บริษัท PLASTIX ที่ BMW ทำงานด้วยกำลังจูงใจชาวประมงให้นำอวนและเชือกที่ใช้แล้วเหล่านี้กลับเข้าฝั่งโดยเสนอจ่ายเงิน จากนั้นนำไปรีไซเคิลเป็นเม็ดพลาสติกที่สามารถนำมาใช้สำหรับการผลิตส่วนประกอบใหม่ได้

Volvo เป็นอีกบริษัทหนึ่งที่ร่วมมือกับ Polestar ซึ่งเป็นแบรนด์ในเครือของบริษัท มุ่งเน้นอย่างมากในการทำความเข้าใจห่วงโซ่อุปทานและวิธีการใช้วัสดุรีไซเคิลให้ได้มากที่สุด ที่ที่บีเอ็มดับเบิลยูมีของมัน i Vision Circular – รถแนวคิดที่ทำจากวัสดุรีไซเคิล “รอง” ทั้งหมด - โพลสตาร์มีศีล และ ปีที่แล้ววอลโว่ปลอดเครื่องหนัง. เทสลาหยุดใช้เครื่องหนังในปี 2019 แม้ว่าจะโดนวิจารณ์ว่าทำเช่นนั้น นี่เป็นเพียงตัวอย่างเล็กๆ น้อยๆ ที่แสดงให้เห็นว่าบริษัทต่างๆ ตระหนักดีว่าห่วงโซ่อุปทานทั้งหมดจำเป็นต้องถูกกำจัดคาร์บอน ยั่งยืน และอิงจากวัสดุทุติยภูมิให้ได้มากที่สุด มีแนวโน้มว่าอุตสาหกรรมนี้จะกลายเป็นอุตสาหกรรมขนาดใหญ่ในอีกไม่กี่ปีข้างหน้า

กุญแจสู่ความสำเร็จของกลยุทธ์นี้คือความรู้แบบรวมศูนย์เกี่ยวกับซัพพลายเชน รวมถึงที่มาของวัสดุ ส่วนประกอบคืออะไร สร้างขึ้นอย่างไร และใช้พลังงานในการผลิตเท่าใด โปรแกรมอื่นที่ BMW เกี่ยวข้องคือระบบนิเวศข้อมูลซัพพลายเชนที่เรียกว่า Catena-X สิ่งนี้จะต้องซื้อจำนวนมากจากซัพพลายเออร์และผู้ผลิต อย่างไรก็ตาม ผู้ที่จะต้องป้อนข้อมูลหรือทำงานเพื่อทำให้ฐานข้อมูลวัสดุที่มีอยู่เข้ากันได้ ไม่ใช่เรื่องง่ายแต่จะเป็นก้าวสำคัญสู่ความหมุนเวียน การรู้ว่าส่วนประกอบใดถูกใช้ในรถยนต์ที่หมดอายุการใช้งานแล้ว จะทำให้การรีไซเคิลส่วนประกอบเหล่านั้น โดยการนำกลับมาใช้ใหม่โดยตรงหรือการรีไซเคิลวัสดุ ง่ายขึ้นมาก

อย่างไรก็ตาม เพื่อให้หลุมงูพิษนั้นลึกยิ่งขึ้น มีองค์ประกอบอื่นที่ต้องพิจารณา ข้อโต้แย้งที่สำคัญประการหนึ่งเกี่ยวกับ BEV คือการใช้โคบอลต์ในแบตเตอรี่อย่างกว้างขวาง แหล่งแร่นี้ทั่วโลกจำนวนมากมาจากสาธารณรัฐประชาธิปไตยคองโก (DRC) ซึ่งมีการใช้แรงงานเด็ก "ช่างฝีมือ" จำนวนมากในการขุด แม้ว่าจะมีเคมีเกี่ยวกับแบตเตอรี่ เช่น ลิเธียมไอรอนฟอสเฟต (LFP) ที่ไม่มีโคบอลต์ และสามารถจัดหาโคบอลต์ได้จากประเทศที่มีแนวปฏิบัติด้านแรงงานที่ดีกว่า เช่น ออสเตรเลียหรือแคนาดา นี่เป็นประเด็นที่น่ากังวล DRC อาจถูกบังคับให้ปรับปรุงแนวทางปฏิบัติ ซึ่งองค์กรต่างๆ เช่น Fair Cobalt Alliance พยายามทำ แต่ก็ไม่ใช่สถานที่แห่งเดียวในโลกที่มีการเอารัดเอาเปรียบคนงาน รวมทั้งเด็กด้วย เช่นเดียวกับที่เราจำเป็นต้องกำจัดคาร์บอนในห่วงโซ่อุปทานทั้งหมดไปสู่ความยั่งยืนที่มากขึ้น จริยธรรมของห่วงโซ่อุปทานนั้นก็จำเป็นต้องได้รับการพิจารณาเช่นกัน การใช้พลังงานไฟฟ้าเป็นเพียงส่วนหนึ่งของปริศนาชิ้นนั้นแม้ว่าจะมีความสำคัญก็ตาม