การล่มสลายของ Southwest เกิดขึ้นในวัฒนธรรมองค์กรราคาถูกของอเมริกา

ตลอดเกือบปี 2022 คำถามที่ถูกถามบ่อยที่สุดเกี่ยวกับปัญหาของ Southwest Airlines เช่น จะอนุญาตให้มีการกำหนดที่นั่งล่วงหน้าหรือไม่ เริ่มเรียกเก็บเงินสำหรับสัมภาระใต้ท้องเครื่องทั้งหมด และค่าธรรมเนียมการเปลี่ยนแปลงสถาบัน — ยกเลิกนโยบายเหล่านั้นทั้งหมดที่ทำให้สายการบินมีเอกลักษณ์เฉพาะตัว

ทุกวันนี้ คำถามในใจของผู้โดยสารภาคตะวันตกเฉียงใต้คือ: เครื่องบินจะลอยขึ้นในอากาศเลยหรือไม่?

การล่มสลายของเทศกาลคริสต์มาสทางตะวันตกเฉียงใต้ได้รับการเผยแพร่อย่างกว้างขวางจนไม่จำเป็นต้องสรุปความยาว พอจะกล่าวได้ว่าวันพุธที่ฉันเขียนการยกเลิกเที่ยวบิน 2,508 เที่ยวบินคิดเป็น 90% ของการยกเลิกเที่ยวบินภายในประเทศทั้งหมดในสหรัฐอเมริกา (สถิติมาจาก FlightAware.)

บ็อบ จอร์แดน ซีอีโอภาคตะวันตกเฉียงใต้

ในวันอังคาร ภาคตะวันตกเฉียงใต้คิดเป็นประมาณ 84% ของการยกเลิกเที่ยวบินภายในประเทศกว่า 3,200 เที่ยวบิน

แนวโน้มดังกล่าวบ่งชี้ว่าในขณะที่ผู้ให้บริการขนส่งทางอากาศรายอื่นๆ ของประเทศได้เริ่มดำเนินการแก้ปัญหาการจราจรของตนเอง ซึ่งเป็นผลมาจาก "พายุไซโคลน" ขนาดมหึมาที่พัดถล่มสหรัฐอเมริกาตั้งแต่วันก่อนวันคริสต์มาส ภาคตะวันตกเฉียงใต้ยังคงจมปลักอยู่กับหายนะ สายการบินกล่าวว่าจะใช้เวลาหลายวันในการแก้ปัญหา

เห็นได้ชัดว่าไม่มีใครตำหนิตะวันตกเฉียงใต้สำหรับขนาดของพายุ

อย่างไรก็ตาม เราสามารถตรวจสอบได้ว่าเหตุใดสายการบินจึงทำได้แย่กว่าคู่แข่ง เหตุใดสายการบินอื่นจึงทำได้ไม่ดีเช่นกัน และเหตุใดบริษัทอเมริกันจึงมักถูกจับถอดกางเกงเมื่อสภาพการปฏิบัติงานเป็นจริงขึ้นมา ของ - หรือนอก - ความคาดหวังปกติ

คำตอบสั้น ๆ คือการลงทุนในการเตรียมการและการวางแผนต่ำเกินไป เป็นเวลาหลายทศวรรษแล้วที่ Big Business ใช้ทรัพยากรอย่างสุรุ่ยสุร่ายเพื่อแจกจ่ายให้กับผู้ถือหุ้นแทนที่จะใช้จ่ายกับคนงานและโครงสร้างพื้นฐาน การให้ในระบบมีไม่เพียงพอ ดังนั้นเมื่อวิกฤตมาถึง มันไม่คดงอ แต่แตกสลาย

สิ่งที่ขับเคลื่อนแนวโน้มนี้คือเศรษฐศาสตร์ ผู้บริหารธุรกิจกลายเป็นตัวประกันของการลดต้นทุน บีบค่าใช้จ่ายออกจากระบบในทุกวิถีทางที่เป็นไปได้ เชื่อมั่นในโชคว่าสิ่งที่ทำงานภายใต้สภาวะปกติจะยังคงทำงานต่อไปเมื่อโลกภายนอกยุ่งเหยิง พวกเขากำลังเดิมพันบริษัทของพวกเขาด้วยกลยุทธ์ที่ไม่ดี

เรื่องราวดำเนินต่อไป

นิสัยการขูดชีสนี้แสดงให้เห็นได้หลายอย่าง หนึ่งคือการผลิตแบบทันเวลาพอดี ซึ่งลุกลามอย่างรวดเร็วจาก Toyota ซึ่งถือกำเนิดขึ้นในทศวรรษที่ 1980 ไปยังส่วนอื่นๆ ของอุตสาหกรรมยานยนต์ และท้ายที่สุดไปยังภาคการผลิตโดยทั่วไป

แนวคิดคือการลดของเสียโดยการประสานงานของสินค้าคงคลังของชิ้นส่วน การจัดหาคนงาน และเวลาในการผลิต เพื่อให้ทุกอย่างเข้าที่เมื่อจำเป็น และไม่นานก่อนหรือหลัง

ความเร็วในการทำงานเพิ่มขึ้น คนงานถูกบีบเรื่องค่าจ้างและชั่วโมงทำงาน ซัพพลายเออร์ชิ้นส่วนดำเนินการด้วยอัตรากำไรที่แคบลงกว่าเดิม ทุกอย่างทำงานได้ดีจนกระทั่งมันไม่ได้

ความฝันของสายการผลิต "มีความยืดหยุ่นโดยเนื้อแท้ ไร้สินค้าคงคลัง แม้กระทั่งไม่ต้องใช้คอมพิวเตอร์ เติมเต็มโดยซัพพลายเออร์ที่ตอบสนองอย่างไร้ขีดจำกัด" คือ ง่ายเกินไปUday Karmarkar ผู้เชี่ยวชาญด้านกลยุทธ์การผลิตและเทคโนโลยีที่ Anderson School of Management ของ UCLA ตั้งข้อสังเกตเมื่อนานมาแล้วในปี 1989 “การผลิตแบบทันเวลาพอดีคือการผลิตนักปฏิวัติที่ไม่รู้ว่าจะหยุดเมื่อใด”

เริ่มต้นในฤดูร้อนปี 2021 ปัญหาล็อกแจมในห่วงโซ่อุปทานทั่วโลก ประกอบกับคำสั่งซื้อสินค้าหลังการแพร่ระบาดที่เพิ่มขึ้นจากผู้บริโภคที่กลับไปที่ร้านค้า ทำให้ผู้ผลิตไม่มีชิ้นส่วนที่จำเป็นและผู้ค้าปลีกไม่มีสินค้า

นับตั้งแต่วิกฤตดังกล่าวปะทุขึ้นเท่านั้นที่ผู้ผลิตตระหนักว่าพวกเขาจำเป็นต้องย้ายจากแบบทันเวลาไปสู่แบบทันต่อกรณี นั่นคือ การเก็บสินค้าคงคลังชิ้นส่วนไว้ในไซต์งานมากขึ้นและพนักงานจำนวนมากขึ้นพร้อมการฝึกอบรมที่ดีขึ้น

สำแดงอื่นคือการจ้าง โบอิ้งอาจได้เรียนรู้บทเรียนว่าการว่าจ้างบุคคลภายนอกสามารถเพิ่มต้นทุนและสร้างภาระหนักในการจัดการจากประสบการณ์ที่มีกับเครื่องบิน 787 Dreamliner

เครื่องบินรุ่นต่อไปมีมูลค่าเกินงบประมาณหลายพันล้านดอลลาร์และช้ากว่ากำหนดหลายปีเมื่อเริ่มบินเชิงพาณิชย์ในปี 2011 ส่วนหนึ่งเป็นเพราะ โบอิ้งทำงานมากขึ้น ให้กับผู้รับเหมาต่างประเทศ

ชิ้นส่วนบางชิ้นที่ผลิตโดยซัพพลายเออร์ที่ห่างไกลไม่พอดีกัน ผู้รับเหมาช่วงบางรายไม่สามารถผลิตตามโควต้าการผลิตของตนได้ สร้างล็อกแจมการผลิตจำนวนมากเมื่อไม่มีชิ้นส่วนสำคัญในลำดับที่จำเป็น

“เราให้งานกับคนที่ไม่เคยทำเทคโนโลยีแบบนี้มาก่อน และจากนั้นเราก็ไม่ได้ดูแลที่จำเป็น” Jim Albaugh ซึ่งขณะนั้นเป็นหัวหน้าฝ่ายการบินพาณิชย์ของบริษัทกล่าวยอมรับ “ลูกตุ้มเหวี่ยงไปไกลเกินไป”

โบอิ้งดำเนินกลยุทธ์จ้างเหมาระบบที่สำคัญในเครื่องบินรุ่น 737 แม็กซ์ หลังจากที่เครื่องบินประสบอุบัติเหตุร้ายแรงถึง 2018 ครั้งในปี 2019 และ 9 เนื่องจากซอฟต์แวร์ทำงานผิดพลาด ซึ่งนำไปสู่การหยุดทำงานเป็นเวลานานหลายปีโดยหน่วยงานกำกับดูแลด้านการบินทั่วโลก Bloomberg รายงานว่า Boeing ได้ว่าจ้างบุคคลภายนอกในการพัฒนาซอฟต์แวร์ให้กับบริษัทในต่างประเทศที่ว่าจ้างวิศวกรในราคาเพียง XNUMX ดอลลาร์สหรัฐฯ ชั่วโมง.

บริษัทยังคงรักษาความสามารถในการควบคุมดูแลงานของวิศวกรซอฟต์แวร์ต่างชาติได้อย่างเต็มที่ Max กลับมาอยู่ในอากาศแล้วและเปิดตัวสู่ลูกค้า ซึ่งที่ใหญ่ที่สุดคือ Southwest Airlines

นั่นนำเรากลับไปสู่การล่มสลายทางตะวันตกเฉียงใต้ คำอธิบายทั้งหมดอาจไม่ปรากฏในบางครั้ง แต่สามารถระบุปัจจัยที่เกี่ยวข้องได้

หนึ่งคือแนวทางปฏิบัติของสายการบินในการปฏิบัติงานโดยมีข้อจำกัดในการปฏิบัติงานที่เข้มงวดที่สุด ภาคตะวันตกเฉียงใต้มีความภาคภูมิใจในตัวเองมาช้านานในช่วงเวลาการกลับตัวที่สั้นระหว่างการลงจอดและเครื่องขึ้น โดยมีเป้าหมายเพื่อเพิ่มประสิทธิภาพของกองเรือของตนให้สูงสุด และบางครั้งก็บังคับการเลี้ยวให้สั้นเพียง 35 นาที

แต่นี่ไม่ใช่ครั้งแรกที่การปฏิบัติดังกล่าวก่อให้เกิดหายนะ นั่นจะเป็นปี 2014 เมื่อ ประสิทธิภาพตรงเวลาของผู้ให้บริการก็พังทลายลงทันที. ปัญหาคือ Southwest ตัดสินใจที่จะยัดเยียดเที่ยวบินให้มากขึ้นตามตารางเวลาโดยไม่ขยายฝูงบิน

ความเชื่อมั่นเกิดจากผลการดำเนินงานที่ค่อนข้างปราศจากปัญหาในปี 2012 ซึ่งเป็นปีที่สภาพอากาศไม่เอื้ออำนวย แต่ในไม่ช้าก็เห็นได้ชัดว่าความคลาดเคลื่อนที่เรียกร้องของกำหนดการสามารถบรรลุได้เฉพาะในวันที่สภาพอากาศเกือบสมบูรณ์แบบและไม่มีอุบัติเหตุทางกล

สายการบินได้สร้างความยืดหยุ่นมากขึ้นในตารางเวลาหลังจากนั้น แต่ปัจจัยอื่น ๆ ก็เข้ามามีบทบาทในช่วงสัปดาห์ที่แล้ว รวมถึงแผนที่การบินแบบจุดต่อจุดของ Southwest ซึ่งแตกต่างจากการกำหนดค่าแบบฮับและแบบพูดของสายการบินหลักอื่นๆ เช่น United และ Delta ซึ่งเน้นการดำเนินงานที่สนามบินระดับภูมิภาคขนาดใหญ่ เช่น ชิคาโกและแอตแลนตา

ซึ่งช่วยลดความยุ่งยากในการประสานงานเครื่องบินและลูกเรือเพื่อให้อยู่ในตำแหน่งเดียวกัน เป็นการจำกัด (หากไม่กำจัด) โอกาสที่วิกฤตการณ์สภาพอากาศในท้องถิ่นหรือภูมิภาคจะส่งผลกระทบต่อเที่ยวบินทั่วประเทศ

Southwest ไม่มีความสามารถในการประสานงานเท่าเดิม — และพนักงานกล่าวว่าระบบแบบจุดต่อจุดที่ซับซ้อนนั้นต้องการเทคโนโลยีการจัดตารางเวลาที่มีประสิทธิภาพมากกว่าที่เคยนำมาใช้

“ซอฟต์แวร์การจัดตารางเวลาภายในของเราไม่สามารถจัดการกับการยกเลิกจำนวนมหาศาลได้” Michael Santoro รองประธานสหภาพแรงงานนักบินภาคตะวันตกเฉียงใต้ กล่าวกับ Margot Roosevelt เพื่อนร่วมงานของฉันในการสัมภาษณ์ “บริษัทไม่ได้ลงทุนเงินไปกับการวางโครงสร้างพื้นฐานเพื่อรองรับเครือข่ายที่พวกเขาพัฒนาขึ้น”

ระบบที่ล้าสมัยไม่มีความพร้อมในการจัดการกับการเปลี่ยนเส้นทางที่เกี่ยวข้องกับการยกเลิกหลายร้อยครั้ง ซานโตโรกล่าว “นักบินโทรมาถามว่า 'ฉันบินเสร็จแล้ว ฉันจะไปที่ไหนต่อดี? ฉันใช้เครื่องบินลำอื่นหรือไม่? ฉันค้างคืนที่นี่ไหม' และนักบินถูกระงับเป็นเวลาหลายชั่วโมงเพื่อพยายามคิดว่าจะทำอย่างไรต่อไป”

เมื่ออากาศดี ซอฟต์แวร์จะจับคู่ลูกเรือกับเครื่องบิน “แต่เมื่อมีการหยุดชะงักเช่นพายุลูกนี้ ระบบของเราไม่สามารถรับมือได้” Michael Massoni รองประธานคนแรกของ Transport Workers Union Local 556 ซึ่งเป็นตัวแทนของพนักงานต้อนรับบนเครื่องบินภาคตะวันตกเฉียงใต้ กล่าวกับ Roosevelt

“ตะวันตกเฉียงใต้สูญเสียการควบคุมเพราะเราไม่มี 21^st เทคโนโลยีแห่งศตวรรษ สิ่งที่เกิดขึ้นจึงเป็นความโกลาหล เซาท์เวสต์เริ่มจัดการกับปัญหาด้วยตนเอง ซึ่งเป็นเรื่องที่น่าเบื่อมาก”

Bob Jordan ประธานเจ้าหน้าที่บริหาร Southwest ยอมรับปัญหาการจัดตารางเวลาซอฟต์แวร์ในข้อความถึงพนักงาน Southwest ที่ CNN ได้รับ

“สิ่งที่เรากำลังประสบอยู่ส่วนหนึ่งคือการขาดเครื่องมือ” จอร์แดนกล่าว “เราได้พูดคุยกันมากมายเกี่ยวกับการปรับปรุงการดำเนินงานให้ทันสมัย ​​และความจำเป็นในการทำเช่นนั้น”

สายการบินใช้เงินไปกับอะไร หากไม่ใช่โครงสร้างพื้นฐานขององค์กรที่มีความสำคัญต่อภารกิจ เกี่ยวกับเงินปันผลและการซื้อหุ้นคืนซึ่งไหลไปสู่ผู้ถือหุ้นโดยตรง

ในช่วงต้นเดือนธันวาคม สายการบินประกาศว่าจะคืนสถานะการจ่ายเงินปันผลซึ่งถูกระงับในช่วงที่มีการระบาดใหญ่ โดยจ่าย 18 เซนต์ต่อหุ้นให้กับนักลงทุนในต้นเดือนมกราคม การจ่ายเงินจะมีราคาเกือบ 107 ล้านดอลลาร์ ตั้งแต่ปี 2015 บริษัทได้จ่ายเงินปันผลไปแล้วประมาณ 1.6 พันล้านดอลลาร์ และซื้อหุ้นคืนมากกว่า 8 พันล้านดอลลาร์ นั่นคือการแจกจ่ายให้กับผู้ถือหุ้น

การจ่ายเงินปันผลใหม่อาจสร้างความสบายใจให้กับผู้ถือหุ้นในภาคตะวันตกเฉียงใต้ ซึ่งเห็นว่าหุ้นของพวกเขามีมูลค่าลดลงประมาณ 28% ในปีนี้และมากกว่า 18% นับตั้งแต่วันขอบคุณพระเจ้า

แต่มันจะส่งลมเย็นใส่ผู้โดยสาร ซึ่งหลายพันคนต้องติดอยู่ที่สนามบินโดยไม่มีการรับประกันว่าพวกเขาจะได้รับที่นั่งในเที่ยวบินตะวันตกเฉียงใต้ในอีกไม่กี่วันข้างหน้า และใครก็ตามอาจหวังว่าจอร์แดนจะหยุดพูดถึงการปรับปรุงสายการบินให้ทันสมัย และเริ่มแสดง

เรื่องนี้เดิมปรากฏใน ไทม์ส.