SCOTUS ไม่ควรปล่อยให้ Federal Flip-Flop ละเมิดกฎระเบียบของสายการบิน & amp; Preemption Fly

ต้องขอบคุณกฎหมายแคลิฟอร์เนียที่กว้างขวาง ผู้พิพากษาของรัฐบาลกลางสองสามคน และรัฐบาลสหรัฐฯ ทนายของโจทก์กลุ่มเล็กๆ อยู่ในขอบเขตที่จะเข้ายึดอำนาจการกำกับดูแลที่สำคัญในอุตสาหกรรมสายการบิน นักเดินทางชาวอเมริกันและระบบนิเวศทั้งหมดของอุตสาหกรรมที่พึ่งพาการเดินทางและการท่องเที่ยวก็ควรคำนึงถึงเช่นกัน หากศาลฎีกาสหรัฐไม่ปฏิบัติตามความเห็นทางกฎหมายที่นำมาใช้ใหม่ของกระทรวงยุติธรรม และปฏิเสธที่จะทบทวนคำตัดสินของกฎหมายแรงงานรอบที่ 23 ในวันที่ XNUMX มิถุนายน ค่าโดยสารเครื่องบินที่เพิ่มขึ้นและความล่าช้าของเที่ยวบินจะตามมาในไม่ช้า

กฎของรัฐและรัฐบาลกลาง

คดีที่ฟ้องสองสายการบินอุทธรณ์ต่อศาลฎีกา Bernstein กับ Virgin Americanเกี่ยวข้องกับมื้ออาหารของพนักงานต้อนรับบนเครื่องบินและการพักเบรก ประเด็นทางกฎหมายที่สายการบินขอให้ศาลแก้ไขคือบริษัทต้องปฏิบัติตามหรือไม่ ทั้งสอง แคลิฟอร์เนียและมาตรฐานของรัฐบาลกลางสำหรับการหยุดพักของผู้เข้าร่วม

โจทก์เป็นตัวแทนของพนักงานต้อนรับบนเครื่องบินซึ่งใช้เวลาทำงานบางส่วนในแคลิฟอร์เนีย พวกเขากล่าวหาว่าสายการบินล้มเหลวในการปฏิบัติตามกฎของ California Labour Code ที่กำหนดให้หยุดพักรับประทานอาหาร 30 นาทีหรือพัก 10 นาทีทุกๆ 3.5 ถึง 5 ชั่วโมง ศาลในแคลิฟอร์เนียได้ตีความคำว่า "พัก" ว่าพนักงานไม่ปฏิบัติหน้าที่ทั้งหมด (ไม่รับโทรศัพท์ แม้แต่ในกรณีฉุกเฉิน) และสามารถออกจากที่ทำงานได้

กฎของรัฐบาลกลางสำหรับช่วงเวลาปฏิบัติหน้าที่ของพนักงานต้อนรับบนเครื่องบินนั้นแตกต่างกันอย่างสิ้นเชิง ภายใต้พระราชบัญญัติการยกเลิกกฎระเบียบของสายการบิน (ADA) สำนักงานบริหารการบินแห่งสหพันธรัฐ (FAA) จำกัดระยะเวลาปฏิบัติหน้าที่ของพนักงานต้อนรับไว้ที่ 14 ชั่วโมง และสายการบินต้องอนุญาตให้มีช่วงเวลาพักอย่างน้อยเก้าชั่วโมงหลังจากทุกช่วงปฏิบัติหน้าที่ แม้ว่าพนักงานต้อนรับสามารถนั่งรับประทานอาหารระหว่างเที่ยวบินได้ แต่กฎของ FAA กำหนดให้มีพนักงานต้อนรับ (กล่าวคือ. “ตามหน้าที่”) ตลอดเวลา

เป้าหมายของสายการบิน กฎระเบียบ พระราชบัญญัติคือการทำให้รัฐเป็นอิสระจากการจับกฎหมายของรัฐที่ยุ่งยากและไม่สอดคล้องกัน ทำให้ราคาสูง และจำกัดความพร้อมของสิทธิและบริการ เพื่อให้บรรลุเป้าหมายนั้น สภาคองเกรสได้ยกเว้นกฎหมายของรัฐใดๆ ที่ “เกี่ยวข้องกับราคา เส้นทาง หรือบริการของผู้ให้บริการทางอากาศ” ศาลฎีกามี ตีความ ภาษาที่ใช้แทนของ ADA ว่า "จงใจขยาย" และได้ยึดบทบัญญัตินี้ไว้ แม้กระทั่งกฎหมายของรัฐที่บังคับใช้ทั่วไปที่มี "ผลกระทบอย่างมีนัยสำคัญ" ต่อราคาสายการบิน เส้นทาง หรือบริการ และ ADA ก็ประสบความสำเร็จอย่างมาก นับตั้งแต่กฎหมายบังคับใช้ ค่าใช้จ่ายในการบินลดลงครึ่งหนึ่ง เปิดฟ้าสู่การสัญจรทางอากาศที่ช่วยกระตุ้นเศรษฐกิจสำหรับนักเดินทางจำนวนมากขึ้น

วงจรที่เก้าแตกออกไป

ด้วยการยึดครองของรัฐบาลกลางในวงกว้างและแบบอย่างที่สนับสนุนของ ADA สายการบินจะต้องรู้สึกเหมือนพวกเขาถือไพ่ทั้งหมดเมื่อพวกเขาย้ายไปเพื่อตัดสินโดยสรุปในศาลแขวงของรัฐบาลกลาง แต่โจทก์มีเอซอยู่ในแขนเสื้อ: มาตรฐานรอบที่เก้าที่ผิดปกติเมื่อ ADA ยึดครองกฎหมายของรัฐทั่วไป ในปี 2014 การตัดสินใจ ที่เกี่ยวข้องกับกฎเกณฑ์ของรัฐบาลกลางอื่นที่มีคำสั่งจองที่เหมือนกัน รอบที่เก้าถือได้ว่าหากกฎหมายของรัฐที่เกี่ยวข้องไม่ได้ "ผูก ผู้ขนส่งไปยังราคา เส้นทาง หรือบริการเฉพาะ” กฎหมายนั้นไม่ได้สงวนไว้

ศาลแขวงที่นี่ใช้มาตรฐานที่เข้มงวดมากขึ้นกับกฎการพักรับประทานอาหารและพักผ่อนของแคลิฟอร์เนีย โดยปฏิเสธการเคลื่อนไหวของ Virgin และ Alaska ศาลเสนอแนะอย่างอุกอาจว่าบริษัทต่างๆ สามารถปฏิบัติตามกฎหมายของรัฐบาลกลางและกฎหมายของรัฐได้โดยการจัดหาพนักงานเที่ยวบินด้วย เพิ่มเติม พนักงานต้อนรับบนเครื่องบิน. ศาลไม่ได้กล่าวถึงค่าแรงที่เพิ่มขึ้นที่ผู้โดยสารต้องจ่าย หรือความเป็นไปได้ที่ผู้ดูแลจะนั่งที่นั่งผู้โดยสาร เป็นการยากที่จะจินตนาการถึงตัวอย่างที่ดีกว่าของประเภทของกฎระเบียบของรัฐที่สภาคองเกรสกำหนดไว้อย่างชัดเจนมากกว่ากฎหมายที่ควบคุมดูแลพนักงานบนเครื่องบินของสายการบิน

ในการบรรลุข้อสรุป รอบที่เก้าได้ยกเลิกข้อโต้แย้งของสายการบิน—ซึ่งสนับสนุนโดย รัฐบาลสหรัฐ—ว่ารอบที่เก้าต้องใช้การทดสอบ "ผลกระทบที่สำคัญ" ของศาลฎีกาเพื่อจองและกลับศาลล่าง ของรัฐบาล Amicus โดยสังเขปแย้งว่า “[t] ที่นี่ไม่มีคำถามที่จริงจังว่าการใช้กฎหมายว่าด้วยมื้ออาหารและการพักผ่อนของแคลิฟอร์เนียจะมีผลกระทบอย่างมีนัยสำคัญต่อกลไกตลาดที่มีอิทธิพลต่อบริการและราคาของผู้ให้บริการขนส่ง” รัฐบาลกล่าวเสริมว่าทางเดียวที่สายการบินสามารถปฏิบัติตามกฎทั้งของ FAA และแคลิฟอร์เนีย—การอนุญาตให้หยุดพัก บนพื้น ระหว่างเที่ยวบิน—“จะรบกวนการออกแบบท่าเต้นที่ซับซ้อนอย่างมาก” ของตารางเที่ยวบิน ซึ่งนำไปสู่ความล่าช้าเป็นลำดับ

วงจรที่เก้า เพิ่มขึ้นเป็นสองเท่าทั้ง "ผูกมัดผู้ให้บริการ" มาตรฐานการสั่งจอง ADA และข้อเสนอแนะด้านบุคลากรของศาลแขวง ที่จัดขึ้น เพื่อให้ชุดสูทของพนักงานต้อนรับบนเครื่องบินสามารถดำเนินการได้ สายการบินได้ยื่นคำร้อง คำร้อง เพื่อรับหมายศาลที่ศาลฎีกาเมื่อวันที่ 19 สิงหาคม พ.ศ. 2021 เมื่อวันที่ 15 พฤศจิกายน พ.ศ. XNUMX ศาลได้เชิญอัยการสูงสุดยื่นคำชี้แจงความคิดเห็นของรัฐบาลโดยสังเขป

ทางเบี่ยงทางกฎหมายที่ไม่สุภาพของ Feds

อัยการสูงสุด 24 พฤษภาคม 2022 สั้น นำทางผ่านเส้นทางที่เวียนหัวและพลิกผันเพื่อหาข้อสรุปที่น่าผิดหวังที่ศาลฎีกาควรปฏิเสธใบรับรอง

รัฐบาลตกลงว่าวงจรที่เก้าระบุมาตรฐานที่ไม่ถูกต้องสำหรับการขอสงวนสิทธิ ADA ต่อกฎหมายแหกแคลิฟอร์เนีย แต่แล้วบทสรุปก็หันกลับมาเถียงว่ารอบที่เก้าไม่จริง ใช้ มาตรฐาน "ผูกมัดผู้ให้บริการ" เพื่อค้นหาการไม่จอง แล้วมันใช้มาตรฐานอะไร? นั่นไม่ชัดเจนเลย

อัยการสูงสุดยังแนะนำว่าศาลอนุญาต ให้ออกจากตำแหน่ง Bernsteinและส่งไปยังรอบที่เก้า รัฐบาลยืนยันว่าหากได้รับโอกาสครั้งที่สองในการพิจารณาประเด็นทางกฎหมายใหม่อีกครั้ง การแข่งขันรอบที่ XNUMX ก็อาจค้นพบวิธีหลีกเลี่ยงปัญหา ยังไง? บทสรุปเสนอทฤษฎีที่ “โต้แย้งได้” ที่ตนเองยอมรับได้ รัฐบาลรับทราบว่าการรับประทานอาหารหรือพักระหว่างอยู่บนพื้นดินในแคลิฟอร์เนียไม่ใช่วิธีที่เป็นไปได้ในการปฏิบัติตามกฎของรัฐและรัฐบาลกลาง แต่บทสรุปชี้ให้เห็นว่าพนักงานต้อนรับบนเครื่องบินสามารถหยุดพักระหว่างปฏิบัติหน้าที่ระหว่างเที่ยวบินและยังคงปฏิบัติตามหน้าที่ด้านความปลอดภัยที่ FAA กำหนด

รัฐบาลตระหนักดีว่าการหยุดชะงักในเที่ยวบินอาจส่งผลให้ในเชิงอรรถที่น่าทึ่ง บทสรุปประกาศว่ากรมการขนส่ง "พร้อมที่จะอำนวยความสะดวกในการอภิปรายนอกการดำเนินคดีนี้กับสายการบิน สหภาพแรงงาน และรัฐ" แทนที่จะให้ใบรับรอง การประชุมสุดยอด?

การประชุมสุดยอดนั้นจะทำอะไรได้บ้าง? ทนายโจทก์ย่อมรู้ดีว่า ทำลาย หมายความว่าคนงานจะไม่รับผิดชอบในช่วงนอกเวลางานและสามารถออกจากสถานที่ได้ (และน่าจะนั่นคือสิ่งที่ลูกค้าของพวกเขา ต้องการ)”กฎของ FAA ยืนขวางทางของอดีต แรงโน้มถ่วงกับสิ่งหลัง สายการบิน' บทสรุปเสริม ระบุอย่างชัดเจนค่อนข้างดี: พนักงานต้อนรับบนเครื่องบิน "'ไม่สามารถเดินได้สั้น ๆ 'ที่ 30,000 ฟุต"

รัฐบาลยังไม่เข้าใจ (หรือลืมไปโดยไม่รู้ตัว) ว่าทนายความของโจทก์จะเรียกร้องค่าเสียหายจากการพักรับประทานอาหารและพักผ่อนได้ไกลเพียงใดหากศาลปฏิเสธไม่ให้มีการทบทวน นอกเหนือจากการเรียกร้องค่ารักษาพยาบาลบนเครื่องบินอย่างต่อเนื่อง เราอาจนึกภาพการฟ้องร้องในนามของนักบินและลูกเรือภาคพื้นดิน ตามที่ระบุไว้ใน an Amicus สั้น ๆ ลงนามโดย XNUMX รัฐเพื่อสนับสนุน certiorari นักบินและลูกเรือภาคพื้นดินได้ยื่นคำร้องดังกล่าวในแคลิฟอร์เนียแล้ว ADA ควรจะปล่อยให้นักบินออกจากหน้าที่ระหว่างเที่ยวบินจริงหรือ? สายการบินควรจะเพิ่มนักบินเพิ่มเติมในทุกเที่ยวบิน—และในช่วงเวลาที่นักบินขาดแคลนทั่วประเทศกำลังขาดแคลนหรือไม่? การประชุมสุดยอดของรัฐบาลสหพันธรัฐจะรวมถึงหลักสูตรการชนเกี่ยวกับวิธีการบินเครื่องบินหรือไม่?

ลอจิก Pretzel ไม่ควรเหนือกว่า

เหตุใดรัฐบาลกลางถึงได้เปลี่ยนจากมุมมองที่ชัดเจนของการยึด ADA ในรอบที่เก้าเป็น (ด้วยคำขอโทษ แดนมั่นคง) ตรรกะของเพรทเซลของบทสรุปของศาลฎีกา? และเหตุใดกรมการขนส่งและ FAA ซึ่งทนายความลงนามในบทสรุปของอัยการสูงสุด ยินดีที่จะแบ่งปันอำนาจการกำกับดูแลของสายการบินกับทนายความส่วนตัวทั่วไปของรัฐแคลิฟอร์เนียที่ทำหน้าที่แทนตนเอง

จากรายละเอียดที่แตกแขนงข้างต้น การปกป้องผู้บริโภคที่มากขึ้นนั้นไม่สามารถเป็นเหตุผลได้อย่างแน่นอน คำอธิบายที่เป็นไปได้มากกว่าคือคำอธิบายหนึ่งที่อัยการสูงสุดไม่ได้เสนอในตัวเธอ Bernstein สั้น ๆ แต่ทำในบทสรุปของศาลฎีกาอีกฉบับหนึ่งซึ่งรัฐบาลกลับตำแหน่งการยึดครองอื่น: “[i] ในแง่ของ … การเปลี่ยนแปลงในการบริหาร” อ่านความคิดเห็นของเราเกี่ยวกับ flip-flop ของอัยการสูงสุดใน มอนซานโต กับ ฮาร์เดมัน โปรดคลิกที่นี่เพื่ออ่านรายละเอียดเพิ่มเติม.

ศาลฎีกาควรมองทะลุถึงความพยายามที่โปร่งใสของรัฐบาลกลางในการช่วยเหลือพันธมิตรทางการเมืองของตนโดยการล้อเลียนกรณีที่น่าสนใจของสายการบินเกี่ยวกับการรับรอง ผู้คนนับล้านที่เดินทางและทำงานในสายการบินและอุตสาหกรรมการท่องเที่ยวต่างไว้วางใจ