แผนการผลิตไฟฟ้าของญี่ปุ่น Mazda ยืนยันบทบาทสำคัญสำหรับเครื่องยนต์แบบดั้งเดิม

ในขณะที่ผู้ผลิตรถยนต์ในยุโรปโค้งคำนับนักการเมืองและพยายามกำจัดก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ (CO2) ที่ปล่อยเครื่องยนต์สันดาปภายใน (ICE) ออกไป อย่างน้อยก็ในตลาดบ้านเกิดของพวกเขา มาสด้าพยายามอย่างเต็มที่ที่จะคงไว้ซึ่งวิศวกรรมแบบดั้งเดิมส่วนใหญ่ในขณะที่ตอบสนองความต้องการ การใช้พลังงานไฟฟ้าและการแสวงหาวิธีแก้ปัญหาที่แปลกใหม่ยิ่งขึ้นด้วยความช่วยเหลือของไฮโดรเจนและเชื้อเพลิงชีวภาพ

มาสด้าอาจได้รับแรงผลักดันจากหุ้นส่วนอย่างโตโยต้าผู้ยิ่งใหญ่ซึ่งกำลังติดตามยานยนต์ไฟฟ้าแบตเตอรี (BEV) อย่างไม่เต็มใจหรือรอดูว่าคุกกี้จะพังอย่างไรตามความเห็นของคุณให้รายละเอียดเกี่ยวกับแผนผลิตภัณฑ์ในอนาคต ที่งานในเมืองกลาสโกว์ ประเทศสกอตแลนด์ เพื่อเปิดตัว CX-5 SUV รุ่นปรับโฉม

มาสด้ากล่าวว่าต้องการไถร่องของตัวเองและสร้างพอร์ตโฟลิโอรถยนต์ไฟฟ้า แต่ไม่ทำลายความสามารถด้านวิศวกรรมของ ICE ที่สร้างขึ้นในช่วงหลายปีที่ผ่านมา แต่ถึงอย่างไร,

Jeremy Thomson กรรมการผู้จัดการ Mazda UK กล่าวว่า "เรากำลังจะเริ่มต้นการเปลี่ยนแปลงขั้นพื้นฐานในกลุ่มผลิตภัณฑ์ของเรา

สหภาพยุโรปได้กำหนดกฎการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ที่เข้มงวด ซึ่งยืนยันว่ารถยนต์ใหม่ส่วนใหญ่ที่สร้างขึ้นภายในปี 2 เป็นรถยนต์ BEV สหราชอาณาจักรได้สั่งห้ามการขายรถเก๋ง ICE และ SUV รุ่นใหม่ภายในปี 2030 ความพยายามอย่างแข็งขันในการบังคับใช้รถยนต์ไฟฟ้ากับชาวยุโรปกำลังอยู่ภายใต้แรงกดดันเนื่องจากการขึ้นราคาพลังงานในประเทศที่เพิ่มขึ้นอย่างมากทำให้ผู้มีสิทธิเลือกตั้งแย่ลง แต่ยังไม่มีสัญญาณที่เป็นรูปธรรมว่าแผนสามารถย้อนกลับได้ กลุ่มล็อบบี้สีเขียว เช่น การขนส่งและสิ่งแวดล้อมในบรัสเซลส์ ต้องการกฎ CO2030 ที่เข้มงวดยิ่งขึ้น

ในขณะเดียวกัน มาสด้าวางแผนที่จะมี 25% ของสายผลิตภัณฑ์ทั่วโลกเป็น BEV เต็มรูปแบบ เมื่อเทียบกับเป้าหมาย 70% ของ VW ในยุโรปภายในปี 2030 มาสด้ากล่าวว่า ICE จะยังคงให้พลังงานแก่รถยนต์ส่วนใหญ่ภายในปี 2030 แต่ทุกรุ่นจะมีรูปแบบการใช้ไฟฟ้าบางรูปแบบ มาสด้าวางแผนที่จะเพิ่มรถยนต์ไฮบริด ปลั๊กอินไฮบริด (PHEV) และรถยนต์ไฟฟ้าทั้งหมด แต่ยังต้องการปรับปรุงวิศวกรรมของ ICE ในการเปลี่ยนไปใช้ไฟฟ้าทั้งหมดอย่างช้าๆ แต่แน่นอน ต้องการให้รถยนต์ ICE มีส่วนร่วมในการขับเคลื่อนเพื่อลด CO2 มาสด้ายังเล็งเห็นถึงบทบาทของไฮโดรเจน เชื้อเพลิงหมุนเวียน และไบโอดีเซลยุคหน้า

ผลิตภัณฑ์ที่สำคัญชิ้นต่อไปของ Mazda ที่เปิดตัวในยุโรปคือ CX-2.5 PHEV 60 ลิตรในต้นเดือนมีนาคม ซึ่งอาจเกี่ยวข้องกับ Suzuki ซึ่งเป็นหุ้นส่วนของ Toyota อีกราย ซึ่ง Across PHEV มีระยะทางเกือบ 50 ไมล์สำหรับรถยนต์ไฟฟ้าเท่านั้น

โตโยต้าถือหุ้น 5.1% ในมาสด้า บริษัทผลิตรถยนต์สำหรับทั้งสองแบรนด์ในเมืองฮันต์สวิลล์ รัฐแอละแบมา ขณะที่โตโยต้าผลิตรถยนต์ Yaris รุ่นเล็กที่มีตรา Mazda 2 ในยุโรป  

หลังจากที่ CX-60 PHEV มาถึง CX-70, CX-80 และ CX-90 ซึ่งจะเป็นการผสมผสานระหว่าง BEV, PHEV, มายด์ไฮบริด, ไฮบริดปกติ และ ICE รถยนต์ไฟฟ้ารุ่น MX-30 ที่ได้รับการยกย่องอย่างมากในด้านรูปลักษณ์และคุณภาพการประกอบ แต่ระบบจำกัดช่วงการใช้งานอย่างจริงจัง กำลังได้รับตัวขยายช่วงสัญญาณที่ขับเคลื่อนด้วยเครื่องยนต์โรตารี่ มาสด้าติดอยู่กับเครื่องยนต์โรตารี่เมื่อผู้ผลิตรายอื่นหมดความสนใจ

มาสด้ารักษาส่วนแบ่งการตลาดที่มั่นคงในยุโรป โดยขยับจาก 1.22% ในปี 2000 ค่อยๆ เพิ่มขึ้นเป็น 1.61% ในปี 2018 และ 1.32% ในปี 2021 ตามข้อมูลของ JATO Dynamics ยุโรปมีสัดส่วนประมาณ 12% ของยอดขายทั่วโลกของมาสด้า ปีที่แล้วในยุโรปตะวันตก ซึ่งรวมถึงตลาดใหญ่ทั้งหมด เช่น เยอรมนี ฝรั่งเศส สหราชอาณาจักร สเปน และอิตาลี ส่วนแบ่งการตลาดของมาสด้าอยู่ที่ 1.3% โดยมียอดขายเพิ่มขึ้น 2.5% ที่ 122,000 สมาคมผู้ผลิตยานยนต์แห่งยุโรป กล่าว

เฟลิเป้ มูนอซ นักวิเคราะห์ยานยนต์ระดับโลกของ JATO Dynamics กล่าวว่าแผนการของมาสด้ามีความเสี่ยงในยุโรป แต่น้อยกว่านั้นทั่วโลก เขากล่าวว่ามาสด้าในฐานะแบรนด์อิสระขนาดเล็กที่มีประสิทธิภาพของญี่ปุ่นสามารถอยู่รอดได้แม้จะมียอดขายค่อนข้างต่ำระหว่าง 1.2 ถึง 1.5 ล้านเนื่องจากการมุ่งเน้นที่ผลิตภัณฑ์และตลาดเพียงเล็กน้อย  

“ในฐานะแบรนด์ญี่ปุ่น การใช้พลังงานไฟฟ้าอย่างเต็มรูปแบบเป็นหัวข้อที่ละเอียดอ่อน ความผูกพันกับโตโยต้าหมายความว่าการผลิตรถยนต์ไฟฟ้าเท่านั้นจะไม่เป็นจริงเนื่องจากเป็นแผนสำหรับผู้ผลิตในยุโรปหลายแห่ง ความสำเร็จระดับโลกของ Toyota กับรถยนต์ไฮบริดคือการอ้างอิงในญี่ปุ่น และเป็นตัวอย่างสำหรับส่วนที่เหลือของญี่ปุ่น (ผู้ผลิต) พวกเขาไม่เห็นว่าทำไมทุกอย่างต้องเป็นไฟฟ้า ในเมื่อคุณสามารถปรับปรุงเทคโนโลยีในปัจจุบันได้” มูนอซกล่าว

“เป็นแนวทางที่น่าสนใจจริง ๆ เพราะมีช่องว่างสำหรับการปรับปรุง ICE หากไม่ใช่เพราะกฎระเบียบที่เพิ่มขึ้นในยุโรป (ในส่วนอื่น ๆ ของโลก การขาย ICE ได้ไม่ยากขนาดนั้น) ก็คงจะสมเหตุสมผลมากขึ้น รถยนต์ไฟฟ้านั้นเจ๋ง แต่พวกมันก็ยังทำกำไรได้ อย่างน้อยก็สำหรับ (ผู้ผลิต) ส่วนใหญ่” เขากล่าว

ดร.เคลลี่ เซเนกัล ผู้ร่วมเขียนหนังสือ Racing Toward Zero: the Untold Story of Driving Green เห็นด้วยว่าการขับเคลื่อนด้วยใจเดียวเพื่อบังคับให้ BEV ออกสู่ตลาด และการยกเว้นพลังงาน ICE อาจทำให้สิ้นเปลืองและก่อให้เกิดผลเสีย

“มาสด้าควรได้รับการยกย่องจากแนวทางที่หลากหลายในขณะที่ทำแผนที่สำหรับฝูงบินในอนาคต” เซเนกัลกล่าว

“การลงทุนที่สำคัญของ (ของมาสด้า) ในด้านเทคโนโลยี ICE ที่ควบคุมด้วยประกายไฟ (SPCCI) สามารถใช้ควบคู่ไปกับการใช้พลังงานไฟฟ้า เพื่อให้ผู้บริโภคมีตัวเลือกของระบบส่งกำลังในขณะที่ลดการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ในรถยนต์ของพวกเขา นักวิจารณ์ของแนวทางนี้ไม่ควรลืมความเสี่ยงด้านสิ่งแวดล้อมและสังคมที่สำคัญของการใช้พลังงานไฟฟ้าทั้งหมด” เขากล่าว

ด้วยการละทิ้งภูมิปัญญาดั้งเดิมและแสวงหาการมีส่วนร่วมของ ICE ให้เกิดประโยชน์สูงสุด มาสด้ายังเสี่ยงต่อการทำให้นักลงทุนที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมที่ต้องการลงโทษทิศทางที่ดื้อรั้น/สมจริงนี้ ขึ้นอยู่กับความคิดเห็นของคุณ โตโยต้าได้รับการวิพากษ์วิจารณ์มาแล้วว่ากล้าที่จะแตกต่างโดยกองทุนรวมที่ลงทุนซึ่งประกาศการผลักดันให้มีการปล่อย CO2 เป็นศูนย์และความจำเป็นในการช่วยโลกควรแทนที่สิ่งที่พวกเขาคิดว่าเป็นข้อกำหนดที่แคบกว่า

Munoz ของ JATO Dynamics มองว่ากลยุทธ์ของ Mazda นั้นมีความเสี่ยงในยุโรป แต่ไม่มากนักทั่วโลก และไม่ใช่ด้วยเหตุผลด้านสภาพอากาศ

“ดังนั้นการเดิมพันจึงมีความเสี่ยงจากมุมมองของยุโรป แต่น้อยกว่านั้นหากเราดูบริบททั่วโลก อย่างไรก็ตาม ความสัมพันธ์ระหว่างบริษัทกับโตโยต้าเป็นเครื่องบ่งชี้ว่าทั้งสองบริษัทสามารถร่วมมือกันเพื่อนำเสนอ ICE ที่มีประสิทธิภาพยิ่งขึ้นไม่เพียงเท่านั้น แต่ยังรวมถึง BEV ด้วย” มูนอซกล่าว