แนวโน้มของตลาดส่งสัญญาณท้องฟ้าสีฟ้าสำหรับเครื่องบินพาณิชย์โบอิ้ง

ฤดูร้อนที่แล้วฉันเขียน ชิ้น สำหรับ Forbes.com ด้วยชื่อที่เร้าใจว่า “โบอิ้งBA
ถึงจุดต่ำสุดแล้ว มันสามารถฟื้นตัวได้อย่างรวดเร็ว” ในตอนนั้น ฉันกำลังเดาว่าอนาคตขององค์กรการบินและอวกาศที่มีเรื่องราวมากที่สุดของอเมริกาจะเป็นอย่างไร แต่การพัฒนาตลาดในช่วงหลายเดือนที่ผ่านมามีแนวโน้มที่จะสนับสนุนวิทยานิพนธ์ของฉัน

เมื่อวันที่ 15 มีนาคม — Ides of March—รองประธานฝ่ายการตลาดเชิงพาณิชย์ของ Boeing Darren Hulst ได้บรรยายสรุปให้ฉันทราบเกี่ยวกับการอัพเดตตลาดล่าสุดของบริษัท มันเป็นประสบการณ์ที่เปิดหูเปิดตา เครื่องบินพาณิชย์โบอิ้ง ซึ่งเป็นด้านการขนส่งเชิงพาณิชย์ของบ้านที่สร้างรายได้ให้กับบริษัทส่วนใหญ่แบบดั้งเดิม กำลังเข้าสู่กลุ่มอันธพาล

ในความเป็นจริง ความท้าทายที่ยิ่งใหญ่ที่สุดที่ Boeing ซึ่งเป็นผู้ให้การสนับสนุนคลังความคิดของฉัน กำลังเผชิญอยู่ในปัจจุบันคือการรักษาความต้องการไว้เท่านั้น เรื่องราวเกี่ยวกับตลาดการเดินทางทางอากาศทั่วโลกได้เปลี่ยนจากการฟื้นตัวของการระบาดเป็นการกลับมาเติบโตตามปกติ ซึ่งหมายถึงความต้องการที่เพิ่มขึ้น 5-6% ในแต่ละปี

ปีที่แล้วคือจุดเปลี่ยน ปี 2022 เริ่มต้นด้วยการเดินทางทางอากาศประมาณ 50% ของระดับก่อนเกิดโรคระบาด แต่เมื่อสิ้นปี จำนวนดังกล่าวได้เพิ่มขึ้นเป็น 80% เมื่อเดือนมกราคม การเดินทางทางอากาศทั่วโลกเพิ่มขึ้นเป็น 84% ของอัตราก่อนเกิดโรคระบาด โดยมีหลายตลาด โดยเฉพาะอเมริกาเหนือ เข้าใกล้บรรทัดฐานก่อนเกิดโรคระบาด

ตัวอย่างเช่น อเมริกาเหนือในเดือนมกราคมอยู่ที่ 99% ของช่วงก่อนเกิดโรคระบาด ละตินอเมริกาที่ 91%; ยุโรปที่ 89%; และตะวันออกกลางที่ 89% เอเชียเป็นประเทศที่ยังล้าหลัง ต้องขอบคุณการล็อกดาวน์โควิดของจีนเป็นหลัก แต่ตอนนี้เรื่องราวดังกล่าวจบลงแล้ว และคาดว่าเอเชียจะเป็นตัวขับเคลื่อนความต้องการใหม่ที่ใหญ่ที่สุดในปี 2023

จากการพลิกกลับไปสู่บรรทัดฐานเดิมในตลาด โบอิ้งระบุว่าสายการบินต่างๆ จะต้องการการขนส่งเชิงพาณิชย์ใหม่ 41,170 ลำในอีก 20 ปีข้างหน้า โดย 75% จะเป็นเครื่องบินโดยสารทางเดินเดียวเช่น 737 และ 18% จะเป็นเครื่องบินโดยสารลำตัวกว้าง , เครื่องบินไอพ่นภูมิภาค 5% และเครื่องบินขนส่งสินค้า 2%

เปอร์เซ็นต์เหล่านี้สะท้อนถึงจำนวนเครื่องบินที่ส่งมอบในแต่ละประเภท แต่ไม่ใช่มูลค่าการขาย เนื่องจากเครื่องบินลำตัวกว้างมีราคาสูงกว่าเครื่องบินลำตัวแคบมาก จึงมีแนวโน้มที่จะเป็นตัวแทนมากกว่า 40% ของตลาดตามมูลค่า ซึ่งเป็นการประมาณการที่มีแนวโน้มที่จะสนับสนุนสายผลิตภัณฑ์ของโบอิ้ง (รายละเอียดเพิ่มเติมในภายหลัง)

โบอิ้งคาดว่าความต้องการเครื่องบินจะกระจายอย่างเท่าเทียมกันในตลาดหลัก ๆ โดยอเมริกาเหนือคิดเป็น 23% ของความต้องการ ยุโรป 21% เอเชียแปซิฟิกนอกประเทศจีน 21% และจีนเอง 21% ลาตินอเมริกาและตะวันออกกลางจะสร้างอุปสงค์ 12% และแอฟริกา 2%

จีนยังคงเป็นแหล่งความต้องการจำนวนมาก แต่โบอิ้งไม่คาดหวังว่าจีนจะเป็นผู้จัดหาเครื่องบินรายใหญ่นอกเหนือจากตลาดภายในประเทศ ตลาดจะยังคงเป็นสองฝ่ายระหว่างแอร์บัสและโบอิ้ง โดยมีการแข่งขันหลักระหว่างเครื่องบินทางเดินเดี่ยวตระกูลแอร์บัส A320 และตระกูลโบอิ้ง 737 MAX

แม้ว่า MAX จะเริ่มต้นอย่างยากลำบาก แต่ตอนนี้ก็รวมเข้ากับฝูงบินทั่วโลกได้อย่างราบรื่น มีการส่งมอบเครื่องบินประมาณ 900 ลำในหลายรุ่นให้กับสายการบิน 55 ลำ และเครื่องบินดังกล่าวมีความน่าเชื่อถือตามกำหนดการ 99.55%

แอร์บัสสามารถเพิ่มส่วนแบ่งการตลาดในเครื่องบินลำตัวแคบได้ในช่วง MAX กราวด์ แต่สิ่งเหล่านี้กลายเป็นอดีตไปแล้ว และโบอิ้งตั้งข้อสังเกตว่าเครื่องบินรุ่น 737-7/8/9/10 แต่ละลำมีประสิทธิภาพเหนือกว่าเครื่องบินแอร์บัสที่มีพิสัยทำการใกล้เคียงที่สุด ตัวอย่างเช่น เครื่องบิน 737-8 ซึ่งบรรทุกผู้โดยสารได้ 178 คน สามารถบินได้ไกลกว่า 6,000 กิโลเมตร ในขณะที่เครื่องบินแอร์บัส A320neo คู่แข่งซึ่งมีผู้โดยสาร 165 คนบินได้ประมาณ 5,000 กิโลเมตรเท่านั้น

ความแตกต่างในระยะทางที่ใกล้เคียงกันมีอยู่ทั่วไปในแต่ละประเภทของตลาดทางเดินเดี่ยว ทำให้โบอิ้งมีข้อได้เปรียบอย่างมากเนื่องจากเส้นทางที่ยาวกว่าไล่ตามเส้นทางระยะสั้นในการกลับสู่ภาวะปกติ

สถานการณ์ที่คล้ายกันนี้เกิดขึ้นในตลาดเครื่องบินลำตัวกว้าง โดยเครื่องบิน 787 Dreamliner ของโบอิ้งเป็นผู้นำในการเปิดเส้นทางบินใหม่ 357 เส้นทางทั่วโลก ซึ่งเป็นจำนวน 11 เท่าของจำนวนเส้นทางบินใหม่ที่เปิดตัวโดย A330neo และ A350

แอร์บัสดูเหมือนจะเสียเปรียบในตลาดเครื่องบินลำตัวกว้าง เนื่องจากส่วนหนึ่งมาจากการเดิมพันเครื่องบินจัมโบเจ็ต A380 ที่โชคไม่ดี A350 ที่เปิดตัวเพื่อแข่งขันกับ Dreamliner ไม่ได้นำเสนอระดับความซับซ้อนของ 787 และนั่นสะท้อนให้เห็นในแนวโน้มที่แตกต่างกันสำหรับการสั่งซื้อซ้ำ จนถึงปัจจุบัน ลูกค้าประจำ 52 รายสำหรับ Dreamliner ได้สั่งซื้อเครื่องบิน 780 ลำ ในขณะที่ลูกค้าประจำ 350 รายสำหรับ A184 ได้สั่งซื้อเครื่องบินทั้งหมด XNUMX ลำ

เห็นได้ชัดว่าตลาดกำลังสนับสนุนผลิตภัณฑ์ของโบอิ้ง รูปแบบเดียวกันนี้มีชัยเหนือตลาด โดยเครื่องบิน 777 twinjet ของโบอิ้งมีประสิทธิภาพเหนือกว่าเครื่องบินแอร์บัส ขณะที่ตลาดค่อยๆ ปลดระวางเครื่องบินลำตัวกว้างสี่เครื่องยนต์ กำลังย้ายไปยังผลิตภัณฑ์ของโบอิ้ง ในปี 2019 โบอิ้งครอบครองตลาดเครื่องบินลำตัวกว้างถึง 60% ในปี 2022 อ้างสิทธิ์ 64%

ความโดดเด่นของโบอิ้งในเครื่องบินลำตัวกว้างนั้นเด่นชัดเป็นพิเศษในเครื่องบินขนส่งสินค้า ซึ่งโบอิ้งค่อนข้างจะเป็นเจ้าของตลาด

ห้าปีหลังจากเริ่มเผชิญกับความบอบช้ำทางจิตใจจากความล้มเหลวของเครื่องบินและโรคระบาดทั่วโลก ตอนนี้ Boeing พบว่าโชคชะตาของตนถูกจำกัดด้วยความสามารถที่จำกัดเพื่อให้ทันกับความต้องการ

นั่นคือความท้าทายทั่วทั้งอุตสาหกรรม ด้วยอุปสงค์อุปทานที่มีไม่เพียงพอในทุกพื้นที่—จำนวนเครื่องบินที่มีอยู่ จำนวนที่นั่งที่มีอยู่ จำนวนนักบินที่มีอยู่ จำนวนบุคลากรสนับสนุนภาคพื้นดินที่มีอยู่ โบอิ้งกำลังดิ้นรนเพื่อให้ทันกับความต้องการ แต่ปัญหานั้นเป็นเรื่องที่น่ายินดีมากกว่าการขาดแคลนความต้องการ

ดูเหมือนว่าโบอิ้งกำลังฟื้นฟูความแข็งแกร่งในอดีตอย่างรวดเร็ว อย่างน้อยก็ในด้านการค้า ธุรกิจกลาโหมและอวกาศของบริษัทจะยังคงอยู่ในระหว่างดำเนินการต่อไปอีกหลายปี แต่ในช่วงปีวิกฤตที่ธุรกิจการค้ากำลังซบเซา หน่วยกลาโหมทำให้บริษัทล่มจม

กลยุทธ์ของบริษัทในการรักษาสถานะที่สำคัญทั้งในส่วนการค้าและการทหารของตลาดจึงดูเหมือนจะได้รับการพิสูจน์

ขณะที่ฉันเดินออกจากประตูหน้าสำนักงานใหญ่ของโบอิ้งหลังจากรับฟังการบรรยายสรุปของ Darren Hulst เครื่องบินของ Southwest Airlines ที่มีสีสันสดใสLUV
เครื่องบิน 737 คันคำรามจากสนามบินแห่งชาติเรแกนที่อยู่ใกล้เคียง และเพิ่มความสูงอย่างรวดเร็วสู่ท้องฟ้าสีครามไร้เมฆ

ดูเหมือนจะเป็นลางสังหรณ์ว่าเครื่องบินพาณิชย์ของโบอิ้งกำลังมุ่งหน้าไปทางไหน

ตามที่กล่าวไว้ข้างต้น Boeing มีส่วนช่วยในคลังความคิดของฉัน