รถยนต์ไฮโดรเจนอาจตายไปแล้วแม้จะเป็นเซลล์เชื้อเพลิง Hypercar

เป็นการประกาศครั้งสำคัญในช่วงสองสามเดือนที่ผ่านมา – bZ4X รถยนต์ไฟฟ้ารุ่นแรกของโตโยต้า เปิดตัวในสหราชอาณาจักรมี มาถึงสหรัฐอเมริกาในเดือนเมษายน และประเทศญี่ปุ่นในเดือนพฤษภาคม หลังจากที่บริษัทญี่ปุ่นลากเท้าและปฏิเสธต่อ EV แทนที่จะใช้ไฮโดรเจน ก็รู้สึกเหมือนกับเป็นช่วงเวลา มันอาจจะเป็นครั้งแรกที่เสียงคำรามมรณะสำหรับรถยนต์เซลล์เชื้อเพลิง แต่มีอีกปัจจัยหนึ่งที่สามารถฆ่าหินไฮโดรเจนให้ตายได้ ยกเว้นในกรณีที่คุณต้องใช้มันอย่างแน่นอน

ถึงแม้ว่า การเปิดตัวของ bZ4X ได้ถูกทำลายลงอย่างมากจากการเรียกคืน,รถมีศักยภาพ พาดหัวข่าวคือการรับประกันแบตเตอรี่ซึ่งมีระยะเวลาสิบปีหรือหนึ่งล้านกิโลเมตร (620,000 ไมล์) สิ่งนี้จะสร้างความมั่นใจให้กับผู้ที่ไม่เห็นด้วยกับ "ต้องเปลี่ยนแบตเตอรี่หลังจากสามปี" (เพราะพวกเขาคิดว่า EV เหมือนกับสมาร์ทโฟน) มิฉะนั้น bZ4X จะจับคู่กับฝูงชนเท่านั้นโดยมีรุ่นขับเคลื่อนล้อหน้าที่มีระยะ WLTP 317 ไมล์และ 0-62 ไมล์ต่อชั่วโมงใน 7.5 วินาทีและรุ่นขับเคลื่อนสี่ล้อที่มีระยะทาง 286 ไมล์และ 62 ไมล์ต่อชั่วโมง 6.9 วินาที ในแง่ขนาด อยู่ในคลาส RAV4 ซึ่งเป็นรูปแบบที่ได้รับความนิยมอย่างมากสำหรับ Toyota และสามารถขายได้ดีมาก

bZ4X ไม่ได้หมายความว่า Toyota เลิกใช้ไฮโดรเจนแล้ว แต่มีรายงานว่า Prius ที่เผาไหม้ด้วยไฮโดรเจนวางแผนไว้ในปี 2025 และ Mirai ดำเนินการต่อ แต่ประเภทเชื้อเพลิงนั้นจำเป็นต้องมีรถยนต์ทรงรัศมีเพื่อสร้างความตื่นเต้นให้มากขึ้น และดูเหมือนว่าจะมีคันหนึ่งอยู่บนขอบฟ้า Viritech บริษัทสัญชาติอังกฤษกำลังเปิดตัวไฮเปอร์คาร์ Apricale ที่งาน Goodwood Festival of Speed ​​ในสุดสัปดาห์นี้ แน่นอนมันดูมีแนวโน้มมาก

Apricale จะรวมระบบเซลล์เชื้อเพลิงกับแบตเตอรี่ขนาดเล็ก 6kWh ที่มี "ระดับ C สูง" (อัตราการคายประจุ) เพื่อให้สามารถส่งกำลังสูงสุด 805bhp ไปยังมอเตอร์ไฟฟ้า รวมทั้งเติมได้อย่างรวดเร็วภายใต้การเบรกแบบเกิดใหม่ สแต็คเซลล์เชื้อเพลิงสามารถเพิ่มได้ถึง 402bhp รวมเป็น 1,207bhp สิ่งนี้อาจดูไม่มากนักเมื่อเทียบกับ 1,914 แรงม้าของ Rimac Nevera แต่ Viritech อ้างว่า Apricale จะมีน้ำหนักเพียง 1,000 กิโลกรัม ดังนั้นอัตราเร่งจะดุร้ายและจัดการได้ดีกว่าไฮเปอร์คาร์ที่ใช้แบตเตอรี่ซึ่งมักจะมีน้ำหนักเป็นสองเท่า

ตัวรถได้รับการออกแบบโดย Pininfarina ซึ่งดูน่าขันเมื่อพิจารณาจากบริษัทออกแบบในตำนานของอิตาลีที่มีไฮเปอร์คาร์ไฟฟ้าแบรนด์ของตัวเอง นั่นคือ Battista Apricale จะผลิตโดย Pininfarina อย่างไรก็ตาม ความแตกต่างที่สำคัญระหว่าง Apricale และ Battista ก็คือ Battista มีอยู่จริงมาสองสามปีแล้ว ฉัน นั่งอยู่เมื่อเดือนกุมภาพันธ์ที่ผ่านมา และได้รับการทดสอบในสถานที่ที่เลือกรวมถึง แคลิฟอร์เนีย. Apricale ที่จัดแสดงที่ Goodwood ดูเหมือนจะทำงานได้ไม่เต็มที่ โดยมีต้นแบบ XP1 ตัวแรกที่ออกจำหน่ายในปี 2022 ไม่ได้หมายความว่า Apricale จะไม่เข้าสู่การผลิตในที่สุด (ซึ่งกำหนดไว้สำหรับปี 2023) แต่ก็ช้ากว่าความเป็นจริงในเชิงพาณิชย์หลายปี ในขณะที่ Battista, Rimac Nevera และ Lotus Evija ทั้งหมดอยู่ที่นี่แล้ว อย่างน้อยก็อยู่ในรูปแบบที่ขับเคลื่อนได้อย่างเต็มที่ ไฮเปอร์คาร์ NIO EP9 มาถึงในปี 2016

Apricale ดูน่าทึ่งและมีช่วง 300 ไมล์ที่ใช้งานได้ในทางทฤษฎี แต่จะพยายามหาสถานีเติมน้ำมันอย่างรถไฮโดรเจนในสหราชอาณาจักรได้ยาก ซึ่งจะทำให้มันเป็นความแปลกใหม่ทางเทคนิค อย่างน้อยก็ในตอนเริ่มต้น คุณจะต้องจัดหาไฮโดรเจนในบ้านของคุณเองหรือหวังว่าเพลงใด ๆ ที่คุณทำจะทำ ในทางตรงกันข้าม ไฮเปอร์คาร์ที่ใช้แบตเตอรี่และแบตเตอรี่ใช้ระบบชาร์จแบบเดียวกับ EV ทั่วไป จึงสามารถใช้ประโยชน์จากโครงสร้างพื้นฐานที่มีอยู่ได้ อาจมีสถานี H2 เพิ่มขึ้นในบางจุด แต่ Apricale จะไม่ใช่เหตุผลว่าทำไม

นี่เป็นอีกตัวอย่างหนึ่งที่ว่าทำไมคนจำนวนมากถึงเรียกไฮโดรเจนว่า "โฮเปียม" - มันจะเปลี่ยนแปลงโลกได้ตลอดเวลาภายในสิบปี แม้กระทั่งสิบปีหลังจากที่คุณพูดครั้งสุดท้าย นำบริษัทอังกฤษอย่าง Riversimple ฉันจำได้ว่าเคยเห็นต้นแบบของรถยนต์เซลล์เชื้อเพลิงไฮโดรเจนของเวลส์ที่ไม่ธรรมดาคันนี้ที่งานแสดงที่ลอนดอนในปี 2016 รถยนต์นี้อยู่ระหว่างการพัฒนาตั้งแต่ปี 2007 และจนถึงปัจจุบันมีตัวอย่างเพียง 20 คันเท่านั้นบนท้องถนน อาจจะมีอีกไม่กี่สิบปี

อาร์กิวเมนต์ที่หมุนรอบไฮโดรเจนมีแนวโน้มที่จะค่อนข้างเคร่งศาสนา เมื่อฉัน เขียนด้วยความสนใจเกี่ยวกับอนุพันธ์ Extreme E ที่ขับเคลื่อนด้วยไฮโดรเจน Extreme H ในเดือนกุมภาพันธ์ฉันรู้สึกถึงความโกรธแค้นของภาคต่อต้านไฮโดรเจนบนโซเชียลมีเดีย แม้ว่าโดยส่วนใหญ่ในอดีตจะอยู่เคียงข้างพวกเขา ข้อกล่าวหาค่อนข้างอักเสบ เกือบพอๆ กับตัวเชื้อเพลิงเอง ข้อโต้แย้งที่สำคัญประการหนึ่งต่อไฮโดรเจนก็คือ ไฮโดรเจนส่วนใหญ่ยังคงทำมาจากเชื้อเพลิงฟอสซิล (มากกว่า% 99) จึงไม่เป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อม ความฝันคือการเปลี่ยนเป็นไฮโดรเจน "สีเขียว" ที่ผลิตโดยน้ำอิเล็กโทรไลต์ แต่นั่นทำให้สิ้นเปลืองพลังงานมากสำหรับยานยนต์เมื่อเทียบกับการชาร์จแบตเตอรี่ จึงไม่เป็นสีเขียวหรือไม่มีประสิทธิภาพ

ผู้สนใจรักไฮโดรเจนสีเขียวโต้แย้งว่าธรรมชาติของพลังงานหมุนเวียนที่ไม่สม่ำเสมอจะทำให้เราต้องจัดเก็บแม้ว่าจะไม่มีประสิทธิภาพก็ตาม เพื่อหลีกเลี่ยงการสูญเสียการผลิตเมื่อมีการบริโภคต่ำ พวกเขาบอกว่าไฮโดรเจนเหมาะสมกับบทบาทนั้นดี นี่เป็นทฤษฎีที่สมเหตุสมผล แต่เราอยู่ไกลจากจุดนั้น (อาจจะอย่างน้อยสิบปี) ในระหว่างนี้ เราจะพึ่งพาไฮโดรเจนที่ไม่เป็นเชื้อเพลิง ซึ่งหลายคนโต้แย้งว่าเป็นเหตุผลที่แท้จริงว่าทำไมอุตสาหกรรมน้ำมันและก๊าซจึงดูชอบแนวคิดนี้มาก

นี่เป็นปัญหาที่เพิ่มขึ้น ไม่ใช่เพียงเพื่อเหตุผลด้านสิ่งแวดล้อมเท่านั้น อย่างน้อยไฮโดรเจนก็มีราคาแพงพอๆ กับเชื้อเพลิงฟอสซิลอยู่แล้ว (เว้นแต่จะได้รับเงินอุดหนุน) และไฮโดรเจนสีเขียวก็มีแนวโน้มว่าจะมีราคาแพงกว่านั้นอีก ปัญหาใหญ่สำหรับไฮโดรเจนในตอนนี้คือ ภายใน 99+% ที่ทำจากเชื้อเพลิงฟอสซิล 71% มาจากก๊าซธรรมชาติ และเราทุกคนรู้ว่าเกิดอะไรขึ้นกับการจัดหาก๊าซและราคาในขณะนี้อันเนื่องมาจากสงครามในยูเครน ราคาพุ่งสูงขึ้นแล้ว โดยเฉพาะอย่างยิ่งในยุโรป และฤดูหนาวที่จะมาถึง เรามักจะต้องการใช้เชื้อเพลิงดังกล่าวเพื่อให้ความร้อนแก่บ้านของเรา มากกว่าการผลิตเชื้อเพลิงทดลอง

กล่าวอีกนัยหนึ่ง อาจมีไฮเปอร์คาร์ไฮโดรเจนฮาโลที่น่าอัศจรรย์บนขอบฟ้า และในทางทฤษฎีแล้ว ไฮโดรเจนในเวลาสิบปีอาจเป็นประโยชน์ในทางทฤษฎีในการจัดเก็บสำหรับการผลิตพลังงานหมุนเวียนที่ไม่ต่อเนื่องให้ราบรื่น แต่ในระหว่างนี้และเมื่อนั้น ไฮโดรเจนจะมีราคาแพงมากจนสามารถใช้งานได้เฉพาะที่จำเป็นเท่านั้น และนั่นไม่ใช่รถยนต์