GM, Ford, Tesla รับมือกับความท้าทายในการชาร์จ EV ระดับประเทศอย่างไร

ผู้คนจำนวนมากขึ้นกว่าเดิมกำลังซื้อรถยนต์ไฟฟ้า มีรถยนต์ไฟฟ้าอยู่บนท้องถนนประมาณ 2 ล้านคันในสหรัฐอเมริกา เพิ่มขึ้นหกเท่าตั้งแต่ปี 2016 แต่จำนวนรถยนต์ไฟฟ้ายังคงเป็นเพียงส่วนเล็กๆ ของรถยนต์กว่า 280 ล้านคันที่ใช้งานจริง ปัจจัยบางอย่าง เช่น ค่าใช้จ่ายล่วงหน้าและช่วงแบตเตอรี่ ส่วนใหญ่เป็นความท้าทายด้านการผลิตและนวัตกรรมที่ต้องจัดการภายในบริษัท แต่แหล่งที่มาของการต่อต้านจากผู้บริโภคอีกแหล่งทำให้เกิดคำถามที่ซับซ้อนซึ่งจะต้องได้รับการแก้ไขในระดับมหภาค – ความพร้อมใช้งานของสถานีชาร์จและโครงข่ายไฟฟ้าที่สามารถรับมือได้

ปัจจุบันรถยนต์และรถบรรทุกรวมกันเพื่อผลิตก๊าซเรือนกระจกประมาณหนึ่งในห้า เพื่อให้บรรลุเป้าหมายการปล่อยมลพิษสุทธิเป็นศูนย์ในทศวรรษหน้า ผู้บริโภคจะต้องซื้อรถยนต์ไฟฟ้าจำนวนมาก และพวกเขาต้องการสถานที่จำนวนมากในการชาร์จ กระทรวงพลังงาน ติดตามอย่างแข็งขัน จำนวนสถานีชาร์จสาธารณะทั้งหมด (จำนวนพอร์ตชาร์จทั้งหมดสูงขึ้น) ในประเทศ ซึ่งปัจจุบันอยู่ที่ 55,000 แห่ง ถ้าฟังดูเยอะ ให้พิจารณาว่ามีปั๊มน้ำมันเกือบสามเท่า พึงระลึกไว้เสมอว่าแม้ว่า เวลาในการชาร์จ EV แตกต่างกันอย่างมากซึ่งช้ากว่าการเติมน้ำมันอย่างมาก ดังนั้นความแออัดเป็นปัญหาสำคัญที่สถานีชาร์จ 

ตามที่เมื่อเร็ว ๆ นี้ McKinsey & รายงานบริษัทจะต้องใช้สถานีชาร์จมากกว่าที่มีอยู่ในปัจจุบันประมาณ 20 เท่า โดยอยู่ที่ 1.2 ล้านที่ชาร์จสาธารณะ

ในกรณีที่การแข่งขันเป็นส่วนสำคัญของนวัตกรรม EV ความร่วมมือภาครัฐและเอกชนจะช่วยขับเคลื่อนการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานการชาร์จ EV ฝ่ายบริหารของ Biden เพิ่งประกาศ มาตรฐานใหม่สำหรับการชาร์จ EV สอดคล้องกับเป้าหมายในการติดตั้งสถานีชาร์จเพิ่มอีก 500,000 แห่งภายในปี 2030 และ 7.5 พันล้านดอลลาร์ที่กันไว้โดย กฎหมายโครงสร้างพื้นฐานของพรรคสองฝ่าย แสดงถึงการลงทุนครั้งแรกของรัฐบาลในเครื่องชาร์จ EV มาตรฐานขั้นต่ำจะช่วยสร้างรากฐานสำหรับรัฐต่างๆ ในการสร้างโครงการสถานีชาร์จที่ผู้ขับขี่ทุกคนสามารถเข้าถึงได้ โดยไม่คำนึงถึงสถานที่ แบรนด์ EV หรือบริษัทชาร์จ

โฆษกของจีเอ็มกล่าวว่า "การระดมทุนสาธารณะมีความสำคัญเป็นพิเศษสำหรับการเรียกเก็บเงินตามทางเดินบนทางหลวงเนื่องจากกรณีธุรกิจที่ท้าทายเนื่องจากตลาด EV ยังคงเติบโต" โฆษกของจีเอ็มกล่าว

โครงสร้างพื้นฐานไม่น่าสนใจสำหรับการเปิดตัวรถใหม่อย่างเช่น เชฟวี่ ซิลเวอราโด อีวี หรือไฟฟ้าของฟอร์ด F-150 ปิ๊กอัพสายฟ้าและดังที่โฆษกของ GM ได้อธิบายไว้ มีความจำเป็นต้องร่วมมือกันข้ามภาคส่วนและสนับสนุนนโยบายอย่างต่อเนื่อง เพื่อปรับปรุงการอนุญาต มีส่วนร่วมกับสาธารณูปโภคด้านไฟฟ้าในเชิงรุก เร่งระยะเวลาในการเชื่อมต่อโครงข่ายและโครงข่ายไฟฟ้า และขจัดอุปสรรคในการปรับใช้โครงสร้างพื้นฐานที่โดดเด่นอื่นๆ

“สิ่งนี้ต้องใช้วิธีการ 'ทุกมือบนดาดฟ้า'” เขากล่าว

ส่วนหนึ่งของการขาดโครงสร้างพื้นฐานการชาร์จนั้นเกี่ยวข้องกับธรรมชาติของการซื้อรถยนต์ไฟฟ้าจนถึงตอนนี้ เทสลา คิดเป็น 80% ของตลาด EV ในสหรัฐอเมริกา ด้วย Tesla ระดับเริ่มต้นที่มีราคาประมาณ 50,000 ดอลลาร์และ 80% ของเจ้าของ Tesla ชาร์จที่บ้าน การพัฒนาสถานีชาร์จสาธารณะไม่ได้ให้ทันกับความต้องการในอนาคต 

แต่มีสัญญาณว่าสิ่งนี้กำลังเปลี่ยนแปลง 

เทสลาซึ่งใช้เทคโนโลยีที่เป็นกรรมสิทธิ์ของตนเองสำหรับเครือข่ายซูเปอร์ชาร์จเจอร์ ได้ย้ายออกจากโมเดลนั้น. เมื่อเดือนกรกฎาคมที่ผ่านมา Elon Musk ซีอีโอของ Tesla ได้ระบุไว้ในทวีตว่า Tesla ได้สร้างเครือข่ายของตัวเองขึ้นมาเพราะไม่มีเครือข่ายใดเกิดขึ้น “เราสร้างตัวเชื่อมต่อของเราเอง เนื่องจากไม่มีมาตรฐานในตอนนั้น & Tesla เป็นเพียงผู้ผลิตรถยนต์ไฟฟ้าระยะไกลเท่านั้น ที่กล่าวว่าเรากำลังทำให้เครือข่าย Supercharger ของเราเปิดให้ EV อื่น ๆ ทั้งหมด” 

อย่างที่ GM เห็นว่ามีที่ชาร์จจำนวนมากแม้ว่าจะมีความสำคัญ แต่ก็เป็นเพียงส่วนหนึ่งของเรื่องราวเท่านั้น

“เราเชื่อว่าการมุ่งเน้นจะต้องอยู่ที่การสร้างระบบนิเวศการชาร์จโดยรวมที่ช่วยให้สามารถเข้าถึงการชาร์จที่สะดวก เชื่อถือได้ และราคาไม่แพงสำหรับทุกคน และนี่คือ เรากำลังพยายามทำอะไรกับ Ultium Charge 360” โฆษกจีเอ็มกล่าว ซึ่งรวมถึงการขยายการเข้าถึงที่บ้าน (รวมถึงที่อยู่อาศัยหลายครอบครัว) ที่ทำงาน และสถานที่สาธารณะทางยุทธศาสตร์ เช่นเดียวกับกรณีการใช้งานเพิ่มเติม เช่น กองยานพาหนะ “มันยังหมายถึงการจัดหาที่ชาร์จที่เหมาะสมในสถานที่ที่เหมาะสม เพื่อตอบสนองความต้องการของลูกค้าและสร้างความมั่นใจทั้งในปัจจุบันและอนาคต” เขากล่าว

ในการประชุม Future of the Car ในเดือนพฤษภาคม Musk กล่าวว่า Tesla จะเพิ่มตัวเชื่อมต่อ CCS ให้กับเครือข่าย Supercharger: “ในสหรัฐอเมริกาค่อนข้างยุ่งยากเล็กน้อย เนื่องจากเรามีตัวเชื่อมต่อที่แตกต่างจากส่วนอื่นๆ ในอุตสาหกรรม แต่เราจะเพิ่มตัวเชื่อมต่ออื่นๆ ในอุตสาหกรรมเป็นตัวเลือกสำหรับ Superchargers ในสหรัฐอเมริกา” มัสค์กล่าว ระบบชาร์จแบบรวม (CCS) เป็นมาตรฐานทั่วยุโรป และการเพิ่มอะแดปเตอร์เทสลาช่วยให้เจ้าของเทสลาสามารถเข้าถึงตัวเลือกการชาร์จที่มากขึ้น รวมกับการอนุญาตให้เจ้าของที่ไม่ใช่เทสลาเข้าถึงเครือข่ายซุปเปอร์ชาร์จเจอร์ 

ในเดือนเมษายน มัสค์ — ซึ่ง ความสัมพันธ์กับฝ่ายบริหารของไบเดนและ พรรคประชาธิปัตย์,ได้รับความตึงเครียด — นั่งลงกับเจ้าหน้าที่ของไบเดนและ GM Mary Barra CEO จะหารือเกี่ยวกับโครงสร้างพื้นฐานการชาร์จ EV กรมการขนส่งทางบก อธิบายเหตุการณ์ในแง่ความร่วมมือ: "ฉันทามติในวงกว้างว่าสถานีชาร์จและยานพาหนะจำเป็นต้องทำงานร่วมกันได้และมอบประสบการณ์การใช้งานที่ราบรื่น ไม่ว่าคุณจะขับรถคันไหนหรือชาร์จ EV ที่ไหน" คำแถลงของ DoT กล่าว

ในอีกสิบปีข้างหน้า ลุย วางแผนที่จะเพิ่มการใช้จ่ายใน EV ให้มากที่สุดเท่าที่ $ 20 พันล้าน. เครือข่ายการชาร์จ BlueOval เป็นเครือข่ายการชาร์จสาธารณะที่ใหญ่ที่สุดในอเมริกาเหนือ โดยมีสถานีชาร์จเกือบ 20,000 แห่งพร้อมปลั๊กกว่า 60,000 ตัว เมื่อพูดถึงแผนการเร่งความเร็วอย่างรวดเร็วของแผน EV จิม ฟาร์ลีย์ ซีอีโอของฟอร์ดกล่าวว่า ในงานเปิดตัว EV เมื่อเร็ว ๆ นี้ "นั่นคือสิ่งที่ไม่มีใครเชื่อจากเราเมื่อสองปีก่อน"

วัฒนธรรมรอบๆ สถานีชาร์จ EV แตกต่างอย่างมากจากปั๊มน้ำมัน โดยที่การชาร์จที่บ้านมักทำให้เกิดคำถามเกี่ยวกับความเท่าเทียมและการเข้าถึง และการแบ่งแยกระหว่างเขตเมืองและชนบท สถาบันศึกษาสิ่งแวดล้อมและพลังงาน. มีส่วนสำคัญในชนบทของอเมริกาที่สามารถขับรถไปได้ระยะหนึ่งโดยไม่เห็นสถานีชาร์จ EV ในขณะที่สถานีเติมน้ำมันจะเว้นวรรคเป็นระยะๆ GM และ Ford จะต้องเป็นส่วนสำคัญของความพยายามที่จำเป็นในการต่อสู้กับ

GM ผ่านมัน โปรแกรมการชาร์จชุมชนตัวแทนจำหน่ายจะแจกจ่ายสถานีชาร์จมากถึง 10 แห่งให้กับตัวแทนจำหน่าย EV จะเพิ่มสถานีอีก 40,000 สถานีกระจายทั่วประเทศ โดยเฉพาะอย่างยิ่งในพื้นที่ด้อยโอกาส สิ่งนี้จะช่วยให้ผู้บริโภคจำนวนมากอยู่ในระยะการชาร์จ: เกือบ 90% ของชาวอเมริกันอาศัยอยู่ภายใน 10 ไมล์จากตัวแทนจำหน่ายของ GM เป็นส่วนหนึ่งของ ความคิดริเริ่ม 750 ล้านดอลลาร์สถานีเหล่านี้สามารถแจกจ่ายได้ตามดุลยพินิจของตัวแทนจำหน่ายของ GM ทั่วทั้งชุมชน

“เราต้องการให้ลูกค้ามีเครื่องมือที่เหมาะสมและเข้าถึงการชาร์จได้ทุกที่ทุกเวลา” ประธาน GM Mark Reuss กล่าวในแถลงการณ์เมื่อเดือนตุลาคมปีที่แล้วเกี่ยวกับเป้าหมาย “ในขณะที่ทำงานร่วมกับเครือข่ายตัวแทนจำหน่ายของเราเพื่อเร่งการขยายตัวของการชาร์จที่สามารถเข้าถึงได้ใน พื้นที่ด้อยโอกาสในชนบทและในเมือง”

GM คาดว่าการชาร์จส่วนใหญ่จะเกิดขึ้นที่บ้าน ซึ่งสะดวกสำหรับลูกค้าส่วนใหญ่ McKinsey ประมาณการว่าสหรัฐฯ จะต้องใช้ที่ชาร์จส่วนตัว 28 ล้านเครื่องภายในปี 2030 ที่ชาร์จอัจฉริยะ Ultium ของ GM ซึ่งจะวางตลาดในปลายปีนี้ จะทำให้ลูกค้าและธุรกิจมีโอกาสที่จะรวมค่าใช้จ่ายเป็นค่าเช่าและสินเชื่อรถยนต์

นอกจากนี้ยังวางการชาร์จในที่สาธารณะซึ่งลูกค้าใช้เวลา 30 นาทีถึงสองสามชั่วโมงอยู่แล้ว เช่น ร้านขายของชำและโรงยิม เพื่อให้การชาร์จในที่สาธารณะสะดวกยิ่งขึ้น ตัวอย่างนี้คือการทำงานร่วมกันของ GM กับ EVGO เพื่อติดตั้งเครื่องชาร์จเร็ว DC 3,250 เครื่องในเขตเมืองใหญ่ภายในสิ้นปี พ.ศ. 2025

ความท้าทายพอๆ กับปัญหาการเรียกเก็บเงินจากทะเลทรายคือคำถามเกี่ยวกับโครงสร้างพื้นฐานในเมือง ซึ่งแม้แต่ผู้ซื้อที่เต็มใจ ซึ่งหลายคนเป็นผู้อยู่อาศัยในอพาร์ตเมนต์ก็อาจมีความท้าทายที่สำคัญในการค้นหาสถานีชาร์จที่สะดวกและเชื่อถือได้ ในสภาพแวดล้อมในเมืองหรือในกรณีของกองเรือในเมือง ปัญหาใหญ่คือการไม่มีอู่ซ่อมรถหรือสิ่งอำนวยความสะดวกอื่น ๆ ที่แผงชาร์จแต่ละแห่งสามารถใช้งานได้ Yury Dvorkin ผู้ช่วยศาสตราจารย์ด้านวิศวกรรมไฟฟ้าและคอมพิวเตอร์ และสมาชิกของ C2SMART Tier 1 Transport Center ที่ NYU Tandon ได้กล่าวไว้ว่า ทางออกที่สำคัญคือโครงสร้างพื้นฐานสำหรับการชาร์จสาธารณะ ซึ่งจำเป็นต้องมีกำลังไฟสูง (เพื่อให้แน่ใจว่ามีกำลังการชาร์จสูงและทำให้ชาร์จได้เร็ว) ) และหลายแผง (เพื่อให้แน่ใจว่า EV จำนวนมากสามารถชาร์จได้พร้อมกัน)

“ถ้าคุณสามารถซื้อ EV ที่ค่อนข้างถูกได้ (หากคุณรวบรวมสิ่งจูงใจและสิทธิประโยชน์ทางภาษีทั้งหมด) ราคาซื้อนั้นไม่แพงสำหรับคนจำนวนมากที่อาศัยอยู่ในเขตเมืองของสหรัฐฯ และขีดจำกัดที่แท้จริงสำหรับการนำไปใช้จริง ๆ แล้วคือการเข้าถึงโครงสร้างพื้นฐานการชาร์จสาธารณะ ” ดวอร์กิ้นกล่าว 

ผู้ผลิตรถยนต์รายใหญ่คือ เรียกร้องให้ขยายเวลา ของสิ่งจูงใจของรัฐบาลในการซื้อรถยนต์ไฟฟ้า ในขณะเดียวกัน การระดมทุนด้านโครงสร้างพื้นฐานเมื่อเร็วๆ นี้เป็น "ก้าวสำคัญไปข้างหน้า" สำหรับโครงสร้างพื้นฐาน EV Dvorkin กล่าว แต่เป็นการเปิดกว้างสำหรับการวิจัยและพัฒนามากกว่าการรักษาทั้งหมด

มี "ความท้าทายด้านเทคโนโลยีและเศรษฐกิจ" มากมาย Dvorkin กล่าวว่าจะต้องแก้ไขนอกเหนือการควบคุมโดยตรงของ บริษัท ยานยนต์ ข้อ จำกัด เบื้องต้นอนุญาตให้ใช้ข้อ จำกัด และที่สำคัญกว่านั้นคือข้อ จำกัด ด้านโครงข่ายไฟฟ้า “การอนุญาตยังคงเป็นเรื่องท้าทายและอาจต้องใช้เวลาหลายเดือนกว่าสถานีชาร์จ EV จะได้รับการอนุมัติ” เขากล่าว “และมีความจำเป็นต้องทำให้แน่ใจว่ากริดสามารถส่งพลังงานไฟฟ้าไปยังสถานีชาร์จ EV ได้; สิ่งนี้ต้องการการพัฒนาเครื่องมือสำหรับการตัดสินใจว่าควรจะติดตั้งโครงสร้างพื้นฐานการชาร์จ EV ที่ใด เพื่อตอบสนองความต้องการของผู้บริโภคและขีดจำกัดของโครงข่ายไฟฟ้า”

การดำเนินการจากผู้ผลิตรถยนต์รุ่นก่อนๆ เช่น GM และ Ford เน้นย้ำถึงการเปลี่ยนแปลงทางวัฒนธรรมที่เกิดขึ้นจากการมุ่งสู่ EV และสามารถกระตุ้นการเปลี่ยนแปลงในวัฒนธรรมยานยนต์ของประเทศ แม้ว่าในช่วงท้ายเกมจะมากกว่าเทสลา ผู้ผลิตรถยนต์รายใหญ่ก็เป็นตัวแทนของแนวคิดหลักของรถยนต์ที่ถักทอเป็นจินตนาการของชาวอเมริกันมาอย่างยาวนาน นั่นคือ อิสรภาพ ความเป็นไปได้ การหลบหนี — ไม่มีสิ่งใดที่ทำได้ดีหากคุณไม่สามารถชาร์จแบตเตอรี่ได้ ในขณะที่ GM และ Ford เร่งความเร็วในการผลิตรถยนต์ไฟฟ้า และ Tesla ได้ขยายการเข้าถึงโครงสร้างพื้นฐานการชาร์จ EV จินตนาการที่ใหญ่ขึ้นก็สามารถเคลื่อนไหวไปพร้อมกับพวกเขาได้ โดยมีการชาร์จที่พร้อมใช้งานมากขึ้นตลอดทาง

“มันคือบริษัท Ford Motor … Model-T นี่คือสิ่งที่เราทำ เราไม่ใช่สตาร์ทอัพใหม่” Farley เพิ่งบอก CNBC  

-โดย Trevor Laurence Jockims พิเศษสำหรับ CNBC.com