ผู้บริโภค Heartland คาดเดาได้ว่าเป็นคนสุดท้ายที่ยอมรับ EV

เป็นเรื่องจริงที่หัวใจของอเมริกาเป็นรองวัฒนธรรมสำหรับผู้เริ่มต้นใช้งานบนชายฝั่ง และนั่นขยายอย่างมีนัยสำคัญไปยังตัวเลือกที่ชาว Flyover Country เลือกในรถยนต์ของพวกเขา

สัญลักษณ์ของสิ่งนั้นคือข้อเท็จจริงที่ว่า เมื่อฟอร์ดเปิดตัวดีไซน์ของธันเดอร์เบิร์ดรุ่นที่ 1980 โฉมใหม่สุดโฉบเฉี่ยวในช่วงต้นทศวรรษ 100 ผู้บริโภคกลุ่มแรกที่ให้การตอบรับต่อดีไซน์ใหม่นี้อยู่บนชายฝั่ง และกระแสการยอมรับก็เพิ่มขึ้นเรื่อยๆ เมื่อเวลาผ่านไปจนกระทั่งในตอนท้ายมีแถบยาว XNUMX ไมล์ทั้งสองฝั่งของแม่น้ำมิสซิสซิปปีซึ่งยังคงไม่ชอบการออกแบบใหม่

บางอย่างเช่นนี้เกิดขึ้นกับการยอมรับยานพาหนะไฟฟ้าอย่างถึงแก่น แม้ว่าจะมีปัจจัยที่เป็นสาระและมีเหตุผลมากกว่านี้ นอกเหนือจากความไม่ชอบง่ายๆ สำหรับแฟชั่นล่าสุดในรถยนต์

การลงทะเบียนค้าปลีกของ EVs ยังไม่ได้เกิดขึ้นนอกเมืองชายฝั่งขนาดใหญ่ อ้างอิงจากแบบฟอร์มการวิเคราะห์ใหม่ S&P Global Mobility ตลาด EV แปดอันดับแรกในสหรัฐฯ ล้วนอยู่ในรัฐชายฝั่ง และคิดเป็น 50.5% ของการจดทะเบียน EV ทั้งหมดในปี 2022 พื้นที่ส่วนใหญ่ในลอสแองเจลิสและซานฟรานซิสโกมีสัดส่วนเกือบ XNUMX ใน XNUMX ของส่วนแบ่งตลาด EV ทั้งหมดของสหรัฐฯ

ในขณะเดียวกัน รัฐฮาร์ตแลนด์ 22 รัฐ ซึ่งกำหนดโดย S&P เกือบจะเท่ากับรัฐทั้งหมดที่ไม่แตะชายฝั่ง คิดเป็น 15.5% ของ EVs จนถึงเดือนสิงหาคม เทียบกับส่วนแบ่ง 27.1% โดยรวมของตลาดรถยนต์ในสหรัฐฯ ของรัฐเหล่านั้น S&P Global Mobility กล่าวว่า “การเป็นตัวแทนของพวกเขาในการยอมรับรถยนต์ไฟฟ้ายังคงซบเซาตั้งแต่ปี 2021 จนถึงปีนี้” มีเพียงโคโลราโดและเนแบรสกา (และในระดับเล็กๆ อย่างยูทาห์) เท่านั้นที่แซงหน้าส่วนแบ่งการค้าปลีกโดยรวมในการเป็นตัวแทนรถยนต์ไฟฟ้า

“การควบคุมส่วนแบ่งการตลาดของ BEV ในสองฝั่งทะเลนั้นเป็นผลมาจากกลุ่มผู้ใช้กลุ่มแรกที่มีจำนวนมากเมื่อเทียบกับผู้ซื้อในอเมริกากลาง” Tom Libby รองผู้อำนวยการฝ่ายโซลูชันความภักดีและการวิเคราะห์อุตสาหกรรมของ S&P Global Mobility กล่าว “โปรไฟล์ประชากรของพวกเขาสอดคล้องกับผู้ซื้อ BEV แบบดั้งเดิมมากกว่าโปรไฟล์ในอเมริกากลาง”

แต่ลิบบียังรับทราบด้วยว่าปัจจัยอื่น ๆ อาจมีบทบาทใน "สถานการณ์ไก่และไข่": การขาดโครงสร้างพื้นฐานการชาร์จ EV และการขาดแรงจูงใจจากรัฐและท้องถิ่นสำหรับผู้บริโภคในการติดตั้งอุปกรณ์ชาร์จในโรงรถของพวกเขาในใจกลางเมือง เมื่อเปรียบเทียบกันแล้ว ด้วยสนามเด็กเล่นที่ก้าวหน้าของชายฝั่ง แม้จะมีการริเริ่มบางอย่าง เช่น การรวมตัวของห้ารัฐในแถบมิดเวสต์ตอนบนที่ให้คำมั่นว่าจะสร้างเครือข่ายการชาร์จ EV แบบรวม แต่ผู้คนใน Flyover Country จำนวนมากสังเกตเห็นว่ายังมีสถานีชาร์จไม่มากนักตามทางหลวงระหว่างรัฐที่ทอดยาวมากมาย พวกเขาขึ้นอยู่กับว่าจะไปที่ไหน

และยังมีอีกปัจจัยหนึ่ง: แม้จะมีการเปิดตัวรถยนต์ขนาดใหญ่ที่ใช้พลังงานจากแบตเตอรี่เมื่อเร็วๆ นี้ เช่น รถกระบะ F-150 Lightning ของ Ford แต่ก็ยังมีรถยนต์ไฟฟ้าทั้งหมดจำนวนค่อนข้างน้อยในรถยนต์ขนาดกลางและขนาดใหญ่ SUV และรถบรรทุกที่มีขนาดใหญ่กว่า ส่วนแบ่งการตลาดในรัฐฮาร์ทแลนด์มากกว่าบนชายฝั่ง มีรุ่นไฮบริดไฟฟ้าของรุ่นดังกล่าวมากขึ้น

เจมส์ มาร์ติน รองผู้อำนวยการฝ่ายที่ปรึกษาของ S&P Global Mobility กล่าวว่า “ไม่มีตัวเลือกที่แท้จริงในแง่ของราคาที่เป็นมิตรกับครอบครัว [รถอเนกประสงค์แบบครอสโอเวอร์]” “และรถบางรุ่น เช่น Hyundai Kona EV ในตอนแรกไม่มีจำหน่ายในรัฐทางตะวันตกตอนกลาง” เนื่องจากผู้ผลิตรถยนต์เน้นการจำหน่ายในรัฐชายฝั่งแต่เนิ่นๆ ซึ่งพวกเขาสามารถสะสมคาร์บอนเครดิตได้

“การนำ BEV มาใช้เป็นกระบวนการระยะยาวที่ต้องถึงจุดเปลี่ยนที่คล้ายคลึงกับการยอมรับหรือการยอมรับของยานพาหนะที่มาจากเอเชียในสหรัฐอเมริกา” Libby กล่าว “จุดเปลี่ยนนั้นคือเมื่อผลิตภัณฑ์ได้รับการยอมรับโดยทั่วไป และมักจะเกิดขึ้นเมื่อปริมาณและการสัมผัสถึงระดับที่มีอิทธิพลต่อคนนอกที่ลังเลใจ”