American Academic . พูดว่า เครือข่ายทางจักรยานของทุกเมืองควรมีความหนาแน่นพอๆ กับเครือข่ายถนน

Marcel Moran นักวิชาการชาวอเมริกันกล่าวว่า “ผู้คนที่ใช้จักรยานต้องการเข้าถึงทุกจุดหมายในเมืองแบบเดียวกับที่คนในรถยนต์ต้องการเข้าถึงทุกส่วนของเมือง”

“เครือข่ายจักรยานของเมืองควรเทียบเท่ากับเครือข่ายถนน” เขา บอกฉันผ่านการโทรซูม.

“ความท้าทายไม่ได้อยู่ที่เลนจักรยานควรไปทางไหน แต่ไม่ควรไปทางไหน? และมีเพียงไม่กี่แห่งที่เราไม่ควรมีโครงสร้างพื้นฐานจักรยานที่ปลอดภัย”

ผู้สมัครระดับปริญญาเอกของ University of California Berkeley เป็นผู้เชี่ยวชาญด้านการวางผังเมืองที่เป็นมิตรต่อผู้คน เขาทำแผนที่ทุกอันของ ทางแยก 6,399 แห่งของซานฟรานซิสโก, การระบุที่มีทางม้าลาย. และเขาได้ตีพิมพ์บทความเกี่ยวกับป๊อปอัป “Corona cycleways” ของปารีส โดยวางแผนว่านักวางแผนอุดช่องว่างในเครือข่ายช่องทางจักรยานที่กำลังเติบโตของเมืองหลวงฝรั่งเศสอย่างไร

เขาเชื่อว่าเมืองต่างๆ ควรออกแบบให้เหมาะกับผู้คน ไม่ใช่รถยนต์ และไม่ต้องขอโทษที่หลายคนมองว่านี่เป็นจุดยืนของนักเคลื่อนไหว

“UC-Berkeley มีประวัติที่แข็งแกร่งเกี่ยวกับนักวางแผนกิจกรรม” เขากล่าวเน้น

“มีการยอมรับว่านักวิชาการต้องการสร้างโลกที่ดีกว่า”

เขามีการเปรียบเทียบที่เหมาะเจาะเพื่ออธิบายตรรกะนี้: “สมมติว่าฉันกำลังศึกษาความไม่มั่นคงด้านอาหาร คงไม่มีใครแปลกใจถ้าฉันบอกว่าฉันต่อต้านความหิวโหยและสนับสนุนความมั่นคงด้านอาหาร เป้าหมาย [ทางวิชาการ] ของฉันคือการลดความหิวโหยในโลกนี้”

จากการแปลสิ่งนี้ไปสู่สาขาการคมนาคม เขากล่าวว่าการวางแผนที่เน้นรถยนต์เป็นศูนย์กลางเป็นอันตราย นำไปสู่มลภาวะในอากาศเรื้อรัง การเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศที่หนีไม่พ้น และการเสียชีวิตของคนเดินเท้า ดังนั้นงานวิชาการของเขาจึงได้รับการแก้ไขในสิ่งที่เขาเรียกว่า "ABC" ” — “อะไรก็ได้ยกเว้นรถยนต์”

ข้อเสียของยานยนต์จำนวนมากคือ “แนวโน้มที่น่าตกใจที่ต้องได้รับการแก้ไข” เขากล่าว

“ผมมองว่ารถยนต์มีส่วนรับผิดชอบต่อชีวิตในเมืองจำนวนมาก”

ในฐานะนักปั่นจักรยาน ผู้ขับขี่ขนส่ง และคนเดินถนน โมแรนต่อสู้กับรถยนต์เป็นศูนย์กลางและไม่รู้สึกว่ามีอคติมากกว่าผู้ขับขี่ในเมืองที่เรียกร้องพื้นที่บนถนนมากขึ้น

“เมื่อผู้เชี่ยวชาญในคณะกรรมการการคมนาคมขนส่งของเมืองโต้แย้งเรื่องเลนจักรยานในที่ประชุมสาธารณะ ใครบางคนจะพูดว่า 'คุณเป็นนักปั่นจักรยานไม่ใช่หรือ? คุณไม่มีผลประโยชน์ทับซ้อนต่อสู้เพื่อเลนจักรยานนี้หรือ' แต่เจ้าของรถก็กำลังโต้เถียงกันเรื่องเลนจักรยานไม่ใช่หรือเพราะเป็นผลประโยชน์ของพวกเขา”

โมแรนเป็นสมาชิกของกลุ่มพันธมิตรจักรยานในซานฟรานซิสโกและปรากฏตัวที่ศาลากลางเพื่อโต้เถียงเพื่อสนับสนุนโครงสร้างพื้นฐานของจักรยาน

“การสนับสนุนและทุนการศึกษา [ไปจับมือกัน]” เขากล่าว

ของเขา เอกสารล่าสุดเกี่ยวกับเส้นทางจักรยาน Covid ของปารีส-ตีพิมพ์ใน ผลการคมนาคม—วิเคราะห์การเชื่อมต่อที่เพิ่มขึ้นของเครือข่ายจักรยานของเมือง

“ปารีสเป็นกรณีศึกษาที่มีประโยชน์เพราะไม่เคยถูกมองว่าเป็นที่หลบภัยของจักรยานมาก่อน แต่มีอัตราการเปลี่ยนแปลงอย่างมาก จุดเริ่มต้นเมื่อไม่นานนี้เอง ค่อนข้างคล้ายกับเมืองต่างๆ ที่มีโครงสร้างพื้นฐานของจักรยานในระดับหนึ่ง แต่มีช่องว่างและข้อบกพร่องมากมาย”

โมแรนเชื่อว่า “สิ่งที่ปารีสทำในห้าหรือหกปีนั้นสามารถบรรลุได้ในทุกเมือง”

แทนที่จะสัมภาษณ์นักวางแผน เขาทำแผนที่สิ่งที่พวกเขาสร้างขึ้นในปารีส รวมทั้งในช่วงล็อกดาวน์ ไม่เหมือนในเมืองอื่น ๆ ไม่มีเลนจักรยานของ Covid หรือที่เรียกว่า "Coronapistes" ถูกฉีกออกในเวลาต่อมา แต่มีการเพิ่มเลนจักรยานมากขึ้นโดยเฉพาะในทำเลยุทธศาสตร์

และปารีสไม่ได้ทำแบบลอบเร้น โมแรนยิ้ม

“ผู้ตรวจการโคโรนาพิสต์ครึ่งหนึ่งเข้ามาแทนที่ช่องจราจรทั่วไป” เขากล่าว

“ในการให้พื้นที่แก่การเดินทางในทุกรูปแบบ คุณต้องแยกมันออกจากโหมดอื่น และนั่นคือสิ่งที่ปารีสกำลังทำอยู่”

เขาเสริมว่าปารีสกำลังให้ "ความเท่าเทียมในการขนส่ง" ซึ่งเป็นเป้าหมายของ Anne Hidalgo นายกเทศมนตรีเมืองสังคมนิยม

“อีดัลโกกล่าวว่าใครเป็นเจ้าของรถยนต์ในปารีส ส่วนใหญ่เป็นผู้ชาย ผู้โดยสารเปลี่ยนเครื่องในปารีสส่วนใหญ่เป็นผู้หญิง เธอรู้สึกสบายใจที่จะเปลี่ยนแปลง [ในปารีส] เพราะเธอต่อสู้เพื่อสิทธิของผู้ที่ไม่ใช่นักเดินทางด้วยรถยนต์ ซึ่งมักจะมีรายได้ต่ำกว่า มักจะเป็นชนกลุ่มน้อย และบ่อยครั้งกว่าผู้หญิง”

จำนวนผู้ขี่จักรยานอยู่ในขาขึ้นและขาขึ้นในปารีส

“สถิติแสดงให้เห็นว่าการปั่นจักรยานเพิ่มขึ้น” โมแรนกล่าว

“มันยังมีความหลากหลายทางประชากรมากขึ้นอีกด้วย” เขากล่าวเสริม

ปารีสเขียน Moran ในการศึกษาของเขาตอนนี้เป็นแบบอย่างสำหรับ "วิธีที่เมืองอื่น ๆ สามารถจัดสรรพื้นที่ถนนใหม่อย่างรวดเร็วเพื่อการเดินทางที่ยั่งยืนมากขึ้น และเพิ่มความเร็วในการติดตั้งแผนจักรยานที่มีอยู่ แทนที่จะดำเนินการผ่านแนวทางที่เพิ่มขึ้นและล่าช้า"

และปารีสไม่ได้ยึดติดกับความยาวแต่เน้นเรื่องคุณภาพ Moran กล่าว

“ปารีสไม่เพียงแต่เพิ่มความยาวของเครือข่าย [จักรยาน] แต่ยังเพิ่มความหนาแน่นของเครือข่ายนี้ด้วย”

การเชื่อมต่อเป็นกุญแจสำคัญ

“สิ่งที่สำคัญสำหรับนักปั่น [ปั่นจักรยาน] ในแง่ของความเต็มใจที่จะปั่นจักรยานในเมืองนั้นไม่ใช่ความยาวโดยรวมของเครือข่ายจักรยาน แต่มันคือความเชื่อมโยงระหว่างเลนแต่ละเลน” มอแรนกล่าว

“ในปี 2020 ปารีสได้สร้างการเชื่อมต่อใหม่ๆ จากรอบนอกไปยังใจกลางเมือง เพิ่มช่องทางจักรยานให้ยาวขึ้น แต่ก็เติมเต็มช่องว่างที่มีความหมายจริงๆ ด้วย”

และมีการแบ่งแยกนักปั่นจักรยานไปที่ถนนด้านหลัง ปารีสกำลังสร้างเลนจักรยานบนทางสัญจรหลัก ๆ เพราะเป็นที่ที่ผู้คนต้องการไป

“ปารีสบอกว่าเราจะเลือกถนนสายหลักของเรา [สำหรับเครือข่ายจักรยาน] ซึ่งเป็นเส้นทางที่ตรงที่สุดระหว่างจุดสนใจหลักๆ” โมแรนกล่าว

เมืองนี้ให้นักปั่นจักรยานเข้าถึง "อสังหาริมทรัพย์ขนาดใหญ่" ที่มีแต่ผู้ขับขี่เท่านั้นที่เคยชื่นชอบ และนั่นคือสิ่งที่ควรจะเป็น เขาพยักหน้า