อย่าเข้าใจผิดว่าระบบโลจิสติกส์ "ตีตัวตุ่น" ของวันนี้สำหรับยุคใหม่ของการจัดการซัพพลายเชนระดับโลก

การหมุนเวียนของความแออัดทั่วโลกอย่างต่อเนื่อง ทั้งภายในประเทศและระหว่างประเทศ จากประเทศจีน ไปยังสหรัฐอเมริกา สหราชอาณาจักร และยุโรป และอื่นๆ—ของเรือบรรทุกสินค้าที่จอดอยู่นอกชายฝั่งเพื่อรอท่าเทียบเรือ ภาชนะเปล่าซ้อนกันที่ท่าเรือ รถบรรทุกไร้คนขับจอดอยู่ที่คลัง และโกดังเต็มไปหมดเปรียบได้กับเกม "Whack-A-Mole" จุดปวดครั้งต่อไปจะเกิดขึ้นที่ไหนจนกว่าเกมมาสเตอร์จะส่งสัญญาณกริ่งบอกเลิกเซสชั่น?

ถ้ามันง่ายขนาดนั้น น่าเสียดายที่ไม่ใช่เกม Whack-A-Mole ไม่มีจุดเริ่มต้นและจุดสิ้นสุดที่จำกัด และไม่มีบุคคลหรือ deus ex machina ดูแลกระบวนการนี้

การระบาดของโควิดในจีนในช่วงปลายปี 2019 และการปิดระบบสั่งการและควบคุมของปักกิ่งในเวลาต่อมา ซึ่งมักเรียกกันว่า “โรงงานของโลก” ขณะที่การระบาดของไวรัสเลวร้ายลง ส่งผลให้เศรษฐกิจหดตัวลงเป็นจำนวนมาก ของประเทศอื่น ๆ ทำให้เกิดความแออัดของห่วงโซ่อุปทานทั่วโลกที่เราพบในปัจจุบันอย่างไม่ต้องสงสัย แต่มันจะเป็นการวินิจฉัยที่ผิดพลาดอย่างร้ายแรงในการระบุแหล่งที่มาของสถานะปัจจุบันในการจัดการห่วงโซ่อุปทานและการตัดสินใจด้านลอจิสติกส์ต่อการระบาดใหญ่ของโควิด

การบรรจบกันของความท้าทายที่สำคัญอื่น ๆ อีกหลายประการในปัจจุบัน ก่อน สู่การเริ่มต้นของ Covid อยู่ที่หัวใจของเรื่อง ซึ่งรวมถึงความไม่ตรงกันระหว่างตารางราคาค่าขนส่งที่เรียกเก็บโดยผู้ขนส่งสินค้ากับความคาดหวังของผู้รับและผู้บริโภคในขั้นสุดท้าย การลงทุนต่ำในท่าเรือที่ทันสมัยและการดำเนินงานคลังสินค้า เช่น การจัดหาท่าเรือน้ำลึก การใช้ระบบดิจิทัลและระบบอัตโนมัติ และตำแหน่งเชิงพื้นที่ของสิ่งอำนวยความสะดวกดังกล่าวที่สัมพันธ์กับขั้นตอนการผลิตและที่ตั้งของผู้ใช้ปลายทางที่แตกต่างกัน และความเข้าใจที่ไม่เพียงพอเกี่ยวกับวิธีการจัดโครงสร้างและดำเนินการของห่วงโซ่อุปทานระดับโลกที่ล้ำสมัย

ก่อนการระบาดของโควิด-XNUMX มีคนเพียงไม่กี่คนที่คิดมากเกี่ยวกับซัพพลายเชนทั่วโลก อันที่จริง ประชากรส่วนใหญ่ของโลก ยกเว้นพวกเราที่ได้รับการว่าจ้างจากการควบรวมกิจการของบริษัทต่างๆ ที่ประกอบด้วยภาคส่วนลอจิสติกส์—คิดว่าเป็นบรรจุภัณฑ์ การขนส่ง การจัดการท่าเรือ และพนักงานท่าเรือ ขนส่งสินค้าทางอากาศ ทางรถไฟ ขนส่งสินค้า และรถบรรทุก; และคลังสินค้า การควบคุมสินค้าคงคลังและสารสนเทศ หรือผู้ที่มีหน้าที่รับผิดชอบในการเจรจากฎและนโยบายระหว่างประเทศที่มีระเบียบวินัยว่าธุรกิจในภาคส่วนดำเนินการอย่างไร (ข้าพเจ้าขอสารภาพในที่นี้)—น่าจะคุ้นเคยกับคำว่า “โลจิสติกส์” เฉพาะในบริบทของการปฏิบัติการทางทหารเท่านั้น .

สิ่งที่ดึงดูดความสนใจของประชากรคือพาดหัวข่าวที่น่าตกใจและภาพถ่ายของชายฝั่งตะวันตกของสหรัฐอเมริกาในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2021: มีเรือบรรทุกสินค้ามากกว่า 100 ลำจอดอยู่ในมหาสมุทรแปซิฟิก ซึ่งเป็นจำนวนสูงสุดเป็นประวัติการณ์ ไม่สามารถขนถ่ายสินค้าในเอเชียที่ท่าเรือลอสแองเจลิสได้ และหาดยาว ตู้คอนเทนเนอร์กว่า 100,000 ตู้สำหรับเส้นทางขาออกของเอเชียนั้นว่างเปล่าบนท่าเรือที่ขวางทาง ในเวลาเดียวกัน ผู้ขับรถบรรทุกจากชายฝั่งตะวันตกที่มาถึงท่าเรือไม่สามารถฝากของที่ว่างเปล่าได้ จึงเป็นการเพิ่มพื้นที่ว่างในการบรรทุกบนแท่นขุดเจาะของพวกเขาซึ่งเต็มไปด้วยสินค้าที่จะส่งไปยังคลังสินค้าและผู้จัดจำหน่าย

วิธีที่ดีที่สุดในการวินิจฉัยสิ่งที่เรากำลังสังเกต? กุญแจสำคัญในการทำความเข้าใจว่าอะไรทำให้เกิดความท้าทายที่ร้ายแรงในปัจจุบันในห่วงโซ่อุปทานและโลจิสติกส์ระดับโลก—และวิธีแก้ปัญหา—คือการแยกแยะระหว่าง วัฏจักร และ ฆราวาส (หรือโครงสร้าง) ปัจจัย

ความเห็นมากมาย โดยเฉพาะอย่างยิ่งในส่วนที่เกี่ยวกับสภาพความแออัดในปัจจุบัน โชคไม่ดี ที่เน้นไปที่ประเด็นที่เป็นวัฏจักรเป็นส่วนใหญ่ อาจเป็นเพราะมองเห็นได้ชัดเจนขึ้น เข้าใจและจัดการได้ง่ายขึ้น แต่บ่อยครั้งที่ปัจจัยทางโครงสร้างคือ Achilles Heel ที่แท้จริง

ใช้อัตราค่าระวางสินค้า—ไม่ว่าจะเป็นทางทะเล ทางอากาศ รถไฟหรือรถบรรทุก การเปลี่ยนแปลงในอัตราเหล่านี้—ไม่ว่าจะเพิ่มขึ้นหรือลดลง—ทำหน้าที่ปรับสมดุลการบิดเบือนที่มองเห็นได้และความคลาดเคลื่อนในตลาดอีกครั้ง พวกเขามักจะเป็นจุดสนใจของสื่อมวลชน นั่นคือเมื่ออัตราสินค้าที่ท่าเรือบางแห่งกล่าวในแคลิฟอร์เนียตอนใต้เพิ่มขึ้นอย่างมากอันเป็นผลมาจากความแออัด (หรือปัจจัยอื่น ๆ ) เรือที่มาจากเอเชียอาจพยายามแล่นไปยังท่าเรืออื่นที่มีอัตราต่ำกว่าเช่นโอ๊คแลนด์ .

อย่างไรก็ตาม สิ่งที่นักวิจารณ์ส่วนใหญ่พลาดคือ แม้ว่าอัตราที่ต่างกันอาจลดความแออัดในลุ่มน้ำ LA ได้ แต่คำถามก็ยังคงอยู่ที่ท่าเรือของโอ๊คแลนด์ โดยเฉพาะอย่างยิ่งโครงสร้างพื้นฐานบนบก สามารถให้บริการที่มีคุณภาพ แข่งขันได้ในระดับเดียวกันหรือไม่ อัตรา ความเร็วในการโอน และการเข้าถึงเครือข่ายภายในประเทศที่สำคัญเช่นเดียวกับที่ท่าเรือลอสแองเจลิสหรือลองบีช

คุณลักษณะหลังเหล่านี้เป็นปัจจัยสำคัญทางโลกหรือทางโครงสร้าง พวกเขาเป็นถั่วที่ยากต่อการถอดรหัส และมักต้องการภาระผูกพันด้านการลงทุน ค่าบำรุงรักษา และการกำกับดูแลจำนวนมาก สิ่งเหล่านี้คือสิ่งที่หากจัดหาอย่างมีประสิทธิภาพและทันสมัย ​​มีแนวโน้มที่จะให้ผลตอบแทนมากกว่าในการปรับปรุงการจัดการห่วงโซ่อุปทานมากกว่าการปรับเปลี่ยนลักษณะวัฏจักร

มิติทางโลกที่สำคัญอีกประการหนึ่งของการจัดการห่วงโซ่อุปทานและโลจิสติกส์ที่กำลังเปลี่ยนแปลงโฉมหน้าของการดำเนินการดังกล่าวอย่างรวดเร็วคือการทำให้เป็นดิจิทัล สิ่งนี้ถูกขับเคลื่อนโดยความซับซ้อนที่เพิ่มขึ้นของเครือข่ายดังกล่าว การรวมระบบดิจิทัลแบบ end-to-end ซึ่งรวมถึงกระบวนการแบ็กเอนด์จะมีความสำคัญอย่างยิ่งในการเพิ่มมูลค่าเพิ่มให้กับลูกค้าของบริษัทด้านลอจิสติกส์ บนปลายทั้งสองของธุรกรรม เป็นที่ชัดเจนว่าความได้เปรียบทางการแข่งขันที่ลดลงของเครือข่ายลอจิสติกส์แบบดั้งเดิมและแบบดิจิทัล หมายความว่าอย่างหลังนี้ถูกกำหนดให้กลายเป็นสิ่งที่ยึดติดถาวรของเศรษฐกิจโลก บริษัทลอจิสติกส์ที่ล้มเหลวในการทำให้ทั้งระบบเป็นดิจิทัลหรือทำเพียงบางส่วนเท่านั้น แทนที่จะเสี่ยงที่จะเป็นสมบัติในเครือข่ายทั้งหมด

ตัวขับเคลื่อนหลักของการเปลี่ยนแปลงไปสู่ระบบเครือข่ายโลจิสติกส์แบบดิจิทัลทั่วโลกคือลูกค้าของอุตสาหกรรมทั้งผู้ส่งและผู้รับกำลังต้องการข้อมูลในทันทีเกี่ยวกับการจัดส่งของพวกเขามากขึ้น ความเร็วในการส่งและจัดส่งที่มากขึ้น และค่าขนส่งที่ถูกกว่า นี่คือจุดเด่นของการขับเคลื่อนเศรษฐกิจสำหรับการดำเนินงานด้านซัพพลายเชนที่ "ทันเวลา"

การเปิดรับระบบดิจิทัลในการขนส่งจำเป็นต้องเป็นภัยคุกคามต่อพนักงานหน้างานหรือไม่? ไม่จำเป็น. จำเป็นต้องมีการฝึกอบรมซ้ำหรือไม่? เป็นไปได้มากว่าใช่ แต่ก็น่าจะหมายถึงค่าจ้างที่สูงขึ้นด้วย ทำไม เพราะกระบวนการดิจิทัลไม่เพียงแต่ประหยัดเวลา แต่ยังสร้างมูลค่าเพิ่มอีกด้วย ลองนึกถึงการใช้โปรแกรมซอฟต์แวร์การเดินทางที่บ้านซึ่งอนุญาตให้สร้างและเปรียบเทียบแผนการเดินทางต่างๆ กับเวลาเที่ยวบินและค่าโดยสารที่แตกต่างกัน ตัวเลือกโรงแรม บริการรถเช่า ฯลฯ โดยไม่ต้องใช้ตัวแทนท่องเที่ยวหรือโทรหาสายการบิน

โครงสร้างการแข่งขันของอุตสาหกรรมลอจิสติกส์เป็นอีกหนึ่งปัญหาทางโลกที่เห็นได้ชัด ที่นี่มีการริเริ่มหลายอย่างที่กำลังดำเนินอยู่ในเขตอำนาจศาลต่างๆ ทั่วโลก—โดยอาจมีสหรัฐฯ เป็นผู้นำ สองสมควรกล่าวถึง

ในเดือนมิถุนายน ประธานาธิบดีไบเดนลงนามในกฎหมายพรรคสองพรรค พระราชบัญญัติปฏิรูปการขนส่งทางทะเล พ.ศ. 2022 ซึ่งขยายอำนาจของคณะกรรมาธิการการเดินเรือแห่งสหพันธรัฐเพื่อป้องกันธุรกิจของสหรัฐจากการถูกเรียกเก็บอัตราค่าขนส่งที่ไม่เป็นธรรมและการปฏิเสธการขนส่งสินค้าส่งออกของสหรัฐอย่างไม่สมเหตุสมผล เมื่อเร็วๆ นี้ AP Moller-Maersk จากความกังวลเรื่องการต่อต้านการผูกขาดที่แสดงออกโดยกระทรวงยุติธรรมสหรัฐฯ ได้ล้มเลิกการขายธุรกิจการผลิตตู้คอนเทนเนอร์ห้องเย็นให้กับ China International Marne Containers Ltd. มูลค่า 1 พันล้านดอลลาร์

ในอดีต อำนาจต่อรองของสหภาพแรงงานที่ท่าเรือมักถูกมองว่าเป็นอีกด้านหนึ่งของเหรียญแห่งอำนาจทางการตลาดของบริษัท ความแข็งแกร่งของเลเวอเรจของสหภาพแรงงานอาจลดลงเช่นกัน โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อค่าใช้จ่ายในการนำระบบอัตโนมัติเข้าสู่การดำเนินงานด้านลอจิสติกส์ลดลง . แต่มันจะเป็นความผิดพลาดที่จะสรุปว่ามีความเท่าเทียมกันในเรื่องนี้ในท่าเรือต่างๆ ทั่วโลก

ตัวอย่างเช่น ในอินเดีย สหภาพแรงงานที่ท่าเรือบางแห่งดูเหมือนจะมีอำนาจอยู่ ถ้าไม่มีเหตุผลอื่นใดที่ผลประโยชน์ของพวกเขาสอดคล้องกับนักการเมืองท้องถิ่นอย่างเต็มที่ การหยุดงานหยุดงานของคนงานในท่าเรือที่ท่าเรือเฟลิกซ์สโตว์ ซึ่งเป็นท่าเรือที่พลุกพล่านที่สุดของสหราชอาณาจักรเมื่อเร็วๆ นี้ โดยที่คนงานไม่ได้รับค่าแรงเพิ่มขึ้นเป็นไปในทิศทางตรงกันข้าม ในสหรัฐอเมริกา ทุกสายตาจับจ้องไปที่พนักงานท่าเรือที่ท่าเรือลอสแองเจลิสและลองบีช พวกเขายังคงทำงานต่อไปแม้ว่าสัญญาจะหมดอายุในวันที่ 1 กรกฎาคม ซึ่งไม่ใช่ครั้งแรกที่มีเหตุการณ์พลิกผันในช่วงหลายทศวรรษที่ผ่านมา

คุณลักษณะทั่วไปที่เพิ่มขึ้นของประสบการณ์การช็อปปิ้งออนไลน์ในยุคเศรษฐกิจสมัยใหม่คือการจัดส่งสินค้าที่สั่งซื้ออย่างรวดเร็ว ภายในเวลาเพียงทศวรรษเดียว ผู้บริโภคได้รับสินค้าภายใน 2-3 วันเป็นกิจวัตร อย่างน้อยในประเทศที่ก้าวหน้าหลายประเทศ แต่สิ่งที่ผู้บริโภคไม่กี่คนอาจตระหนักได้ก็คือการปฏิบัติตามกำหนดเวลาที่ "ทันเวลาพอดี" ดังกล่าว จำเป็นต้องมีเครือข่ายคลังสินค้า การจัดการสินค้าคงคลัง และสิ่งอำนวยความสะดวกด้านการขนส่งที่ซับซ้อนเชิงพื้นที่และหลากหลาย ซึ่งเป็นเครือข่ายที่ก่อนหน้านี้ไม่มีอยู่จริง

โดยไม่ละทิ้งผลประโยชน์จากการสร้างการจ้างงานของระบบดังกล่าว (แม้จะมีประเด็นสำคัญ—และอ่อนไหวสูงและถูกตั้งข้อหาทางการเมือง—ว่าคนงานดังกล่าวได้รับค่าจ้างเพียงพอหรือทำงานภายใต้เงื่อนไขที่น่าพอใจทั้งหมด) หรือจากความสะดวกของประสบการณ์การซื้อของดังกล่าวสำหรับ ผู้บริโภคไม่ควรถามว่ามีความแตกต่างเพียงพอในราคาเรียกเก็บเงินที่สมกับการเปลี่ยนแปลงของเวลาการส่งมอบหรือไม่ โดยเฉพาะอย่างยิ่ง มีส่วนลดที่เพียงพอในราคาหากการจัดส่งยาวขึ้นหรือไม่? หรือในทางกลับกัน มีเบี้ยประกันภัยเพียงพอสำหรับบริการแบบทันเวลาหรือไม่?

มีความซับซ้อนเพียงพอเมื่อห่วงโซ่อุปทานถูกจำกัดอยู่ในตลาดทางภูมิศาสตร์เดียว และซับซ้อนมากขึ้นอย่างแน่นอนเมื่อห่วงโซ่อุปทานครอบคลุมตลาดต่างๆ ที่กระจายตัวตามภูมิศาสตร์ แต่ยิ่งซับซ้อนมากขึ้นเมื่อห่วงโซ่อุปทานไม่ได้แบ่งเป็นระดับทวิภาคี

ตัวอย่างเช่น การผลิตเครื่องซักผ้าอาจมีห่วงโซ่อุปทานที่หลากหลาย โดยคำนึงถึงส่วนประกอบต่างๆ ที่ประกอบเป็นเครื่องซักผ้า แม้ว่าแกนกลางจะผลิตในจีน แต่แกนดังกล่าวจะถูกส่งไปยังประเทศไทยโดยมีการเพิ่มชิ้นส่วนเพิ่มเติม ในทางกลับกัน แอสเซมบลีดังกล่าวจะถูกส่งไปยังเม็กซิโกซึ่งมีการเพิ่มส่วนประกอบเพิ่มเติมและผลิตภัณฑ์ได้รับการขั้นสุดท้ายแล้ว ซึ่งเหมาะสำหรับการจัดส่งไปยังตลาดปลายทาง

ต่อให้ไม่มีใครเชื่อก็ตาม คือ เป็นไปได้ที่จะยุติการแพร่ระบาดเพียงฝ่ายเดียวและโบกไม้กายสิทธิ์เพื่อยุติระดับความแออัดในปัจจุบัน การกำหนดค่าของห่วงโซ่อุปทานทั่วโลก และความท้าทายของการจัดการโลจิสติกส์จะกลับไปเป็นของพวกเขา สถานะเดิม. อันที่จริง นักวิจารณ์ในสื่อที่ยังคงคาดการณ์—หรือแสดงความหวัง—“การกลับคืนสู่สภาวะปกติ” เป็นเรื่องสายตาสั้น และนั่นเป็นการทำบุญ

ข้อความจากเกม Whack-A-Mole ที่กำลังเล่นอยู่ในความโกลาหลของซัพพลายเชนในปัจจุบันนั้นชัดเจน: อุตสาหกรรมโลจิสติกส์จะมีทางเลือกเพียงเล็กน้อย แต่จะต้องใช้โครงสร้างที่คล่องตัวมากขึ้น และใช้รูปแบบการกำหนดราคาและการจัดส่งที่สอดคล้องกับ “ความเต็มใจที่จะจ่าย” ด้านอุปสงค์ที่มี "ความสามารถในการส่งมอบ" ด้านอุปทาน