แต่น่าจะเป็นจุดจบ

ผู้สนับสนุนด้านพลังงานสะอาดต่างไม่เห็นด้วยกับข้อบังคับรถยนต์ไฟฟ้าใหม่ของแคลิฟอร์เนีย เนื่องจากขนาดของตลาดรถยนต์ในแคลิฟอร์เนียบอกพวกเขาว่าส่วนที่เหลือของประเทศจะต้องปฏิบัติตาม หากเพียงเพราะผู้ผลิตรถยนต์ไม่ต้องการแยกตลาด เป้าหมายที่ 35% ของยอดขายรถยนต์ใหม่เป็นรถยนต์ที่ปล่อยมลพิษเป็นศูนย์ในปี 2026 และ 68% ในปี 2030 ในทางทฤษฎีน่าจะทำให้ผู้ผลิตรถยนต์เปลี่ยนไปใช้พิกัดเกินพิกัดเพื่อให้บรรลุเป้าหมายที่น่ายกย่องนี้

คนในวัยหนึ่งจะจำได้ว่าเราเคยมาที่นี่มาก่อน ในปี 1990 แคลิฟอร์เนียได้ประกาศชุดข้อบังคับสำหรับรถยนต์ที่สะอาดกว่า ซึ่งท้ายที่สุดแล้วก็มีส่วนแบ่งตลาดสำหรับรถยนต์ที่ปล่อยมลพิษเป็นศูนย์ (การสร้างและการจ่ายพลังงานให้กับยานพาหนะส่งผลให้เกิดการปล่อยมลพิษอย่างมาก ซึ่งหลายคนเรียกพวกเขาว่า 'ยานพาหนะที่ปล่อยมลพิษทางไกล') ไม่เพียงแต่พวกเขาจะไม่ถูกเย้ยหยันว่าทะเยอทะยานเกินไป—อย่างน้อยก็โดยผู้สนับสนุน—แต่หลายรัฐในภาคตะวันออกเฉียงเหนือก็ยอมรับเช่นกัน แม้ว่าจะมี ความท้าทายด้านสิ่งแวดล้อมที่แตกต่างกันมาก รูปด้านล่างแสดงประมาณการยอดขายรถยนต์ที่ปล่อยมลพิษเป็นศูนย์ภายใต้อาณัติ และตัวเลขยอดขายจริงสำหรับรถยนต์ไฟฟ้าที่ใช้แบตเตอรี่ (BEV)

อ้างอิงข้อมูลจาก The Keys to the Car โดย James MacKenzie

มีการเปลี่ยนแปลงมากมาย โดยเฉพาะอย่างยิ่งเทคโนโลยีแบตเตอรี่และซอฟต์แวร์ ซึ่งหมายความว่ารถยนต์ไฟฟ้าในปัจจุบันนั้นเหนือกว่ารถยนต์ในช่วงทศวรรษ 1990 มาก ดังตารางด้านล่างนี้ อย่างไรก็ตาม ในขณะที่หลายคนยกย่องความก้าวหน้าอย่างมากในการปฏิบัติงาน พวกเขาไม่ได้โจมตี EV1 ของ GM ในเรื่องข้อบกพร่อง ดาราฮอลลีวูดอย่าง Leslie Nielsen ยอมรับ EV1 แม้ว่าเขาจะเลือกใช้รถยนต์ Rolls Royce ซึ่งแทบไม่มีชื่อเสียงในเรื่องการปล่อยก๊าซเรือนกระจกในระดับต่ำ

ผู้ผลิตรถยนต์ไม่ได้รับการยกเว้นจากความอุดมสมบูรณ์อย่างไร้เหตุผลเช่นกัน หลังจากความก้าวหน้าของเทคโนโลยีเซลล์เชื้อเพลิงในช่วงกลางทศวรรษ 1990 ผู้ผลิตรถยนต์บางรายคาดการณ์ยอดขายหกหลักภายในหนึ่งทศวรรษ ซึ่งเป็นเป้าหมายที่พลาดไปโดยปัจจัย 100 ประการ แผนดีแต่ยอดขายคือสิ่งที่สำคัญ

และผู้สนับสนุนการหลีกเลี่ยงแสดงคำถามเกี่ยวกับต้นทุนนั้นเป็นข้อมูล จริง ๆ แล้วมีไม่กี่คนที่พูดถึงค่าใช้จ่ายเฉพาะ แต่กลับพูดถึงว่าแบตเตอรี่ราคาถูกลงมากแค่ไหน โดยไม่พูดถึงว่าราคาของ BEV ไม่ได้ลดลงในจำนวนดังกล่าว นี่เป็นเรื่องยากที่จะวัดได้ เพราะมี BEV ไม่กี่คันที่มีประวัติการขายที่ยาวนาน นิสสัน ลีฟเป็นข้อยกเว้น ราคาของมันไม่ได้ลดลงตั้งแต่เปิดตัว แต่ช่วงของมันได้รับการปรับปรุงเพื่อให้มีราคาถูกกว่า 8% ต่อปี แน่นอนว่าราคา ICE ก็ลดลงประมาณ 2% ต่อปีเช่นกัน ซึ่งทำให้เสียเปรียบ และเทสลาTSLA
รุ่น 3 ซึ่งเปิดตัวก่อนเปิดตัวในราคา 35,000 ดอลลาร์สหรัฐฯ มีราคาฐานอยู่ที่ 47,000 ดอลลาร์ แต่เมื่อต้องเผชิญกับค่าใช้จ่าย ผู้สนับสนุนมักใช้วิธีเปรียบเทียบกับราคาโทรศัพท์มือถือ ซึ่งก็เหมือนกับการเปรียบเทียบ แบตเตอรี่และชิปคอมพิวเตอร์

แต่จงระวังความสงสัยที่มากเกินไปจนกลายเป็นการปฏิเสธ รถยนต์ไฟฟ้าในปัจจุบันเป็นที่ยอมรับว่ามีความสามารถมากกว่าในปี 1990; รูปด้านล่างเปรียบเทียบ Tesla's Model 3 และ GM's EV1 และความคืบหน้าจะปฏิเสธไม่ได้ ที่กล่าวว่า ยังคงเป็นกรณีที่ BEV มีราคาแพงกว่ามาก และมีความสามารถน้อยกว่ารถยนต์ทั่วไปมาก โดยมีราคาสูงกว่า 10-20,000 ดอลลาร์สำหรับรถยนต์ที่มีขนาดใกล้เคียงกัน ระยะที่มีประสิทธิภาพมักจะเป็นครึ่งหนึ่งของยานพาหนะ ICE และยิ่งแย่ลงในสภาพอากาศหนาวเย็นในขณะที่ 'การเติมเชื้อเพลิง' นั้นไม่สะดวกกว่ามาก ลองนึกภาพการซื้อเตาที่มีราคาแพงกว่า ไม่สามารถปรุงอาหารมื้อใหญ่ได้ และปิดตัวลงเป็นเวลาหลายชั่วโมงหลังจากใช้งานในระดับปานกลาง

บทเรียน: ความกระตือรือร้นจากผู้สนับสนุนเทคโนโลยี เช่น รถยนต์ไฟฟ้า ควรได้รับการปฏิบัติด้วยความระมัดระวังอย่างยิ่ง และไม่ควรคำนึงถึงความรักของสื่อที่มีต่อเรื่องราวที่ดี โดยเฉพาะอย่างยิ่งเกี่ยวกับเทคโนโลยีใหม่ที่หวือหวา การมุ่งเน้นที่ราคาแบตเตอรี่ที่ลดลงไปจนถึงการยกเว้นราคารถยนต์และการอภิปรายเกี่ยวกับรุ่นที่นำเสนอมากกว่าการขายจริงเป็นหลักฐานของความอุดมสมบูรณ์อย่างไม่ลงตัวมากกว่าความสำเร็จที่น่าจะเป็นไปได้

และนโยบายนี้นำไปสู่ที่ไหน? รูปด้านล่างแสดงการคาดการณ์ยอดขายของ California BEV โดยพิจารณาจากเป้าหมายส่วนแบ่งการตลาด และสมมติว่ายอดขายรวมจะคงที่ที่ 2 ล้านคันต่อปี เป้าหมายส่วนแบ่งการตลาด 68% ในปี 2030 แปลเป็นยอดขายของ BEV 1.36 ล้านในปีนั้น แคลิฟอร์เนียมีส่วนลดสำหรับ BEV จำนวน 7,000 เหรียญ แม้ว่ายอดขายทั้งหมดจะไม่ได้รับสิทธิ์ หาก BEV ทั้งหมดได้รับเงินอุดหนุนเต็มจำนวน นั่นจะเป็นการใช้งบประมาณที่สูงถึง 10 พันล้านดอลลาร์ในปี 2030 นอกจากนี้ ยังมีสถานีชาร์จอีกหลายพันล้านดอลลาร์ IEA ได้แนะนำสถานีชาร์จ 1 แห่งสำหรับรถยนต์ทุกๆ 10 คัน ซึ่งหมายถึงประมาณ 5 พันล้านดอลลาร์ขึ้นไปเพื่อเพิ่มสถานีชาร์จ 140 แห่ง ซึ่งส่วนใหญ่จะเป็นที่ชาร์จที่ช้า แต่ไม่มีใครในแคลิฟอร์เนียบ่นเรื่องภาษีหรือค่าครองชีพใช่ไหม

ในที่สุดก็มาถึงคำถามเกี่ยวกับอาณัติ แคลิฟอร์เนียเชื่อว่าหากพวกเขาต้องการให้ผู้ผลิตรถยนต์ขายยานพาหนะจำนวนหนึ่ง ผู้คนจะซื้อพวกเขา มันจะทำงานยังไง? ม่านเหล็กจะตกในส่วนของโชว์รูมที่มีรถยนต์ ICE เมื่อถึงโควต้าหรือไม่? ความหมายดูเหมือนว่าผู้ผลิตรถยนต์จะต้องขึ้นราคาอย่างมากสำหรับรถยนต์ ICE เพื่อให้ไม่เป็นที่ต้องการ แต่แล้ว ทหารของรัฐจะหยุดผู้คนที่ชายแดนโดยนำรถเบนซินใหม่ที่พวกเขาซื้อในเนวาดามาหรือไม่? ฉันนึกภาพออกว่าตัวแทนจำหน่ายรถยนต์ผุดขึ้นที่ฝั่งเนวาดาของชายแดน ระหว่างที่ร้านขายเหล้าจะเบียดเสียดกันที่ฝั่งมลรัฐนิวแฮมป์เชียร์ของชายแดนแมสซาชูเซตส์ แต่อย่างน้อยนั่นก็สร้างงานได้—ในเนวาดา