การจัดการปัญหา 13 ข้อของโบอิ้งไม่รับรู้อย่างเต็มที่: BofA

โบอิ้งยักษ์ใหญ่ด้านการบินและอวกาศของอเมริกา (BA) รายงานผลประกอบการไตรมาส 1 ปี 2022 ว่า พลาดความคาดหวัง เมื่อสัปดาห์ที่แล้ว บวกกับการลดลงของหุ้นของบริษัท ซึ่งอยู่ในช่วงขาลงตั้งแต่ช่วงกลางปี ​​2021 ล่าสุด Bank of America (บัค) รายงานการวิจัยทั่วโลก มีอุปสรรคสำคัญ 13 ข้อที่ฝ่ายบริหารของโบอิ้งไม่ตระหนักอย่างเต็มที่

“โบอิ้งมีชื่อเสียงในการยอมรับและปรับตัวต่อความท้าทายต่างๆ เป็นอย่างดี หลังจากที่พวกเขาได้เข้าใจผู้อื่นอย่างชัดเจนแล้ว” รายงานระบุ “ตอนนี้นักลงทุนกำลังสงสัยว่าความท้าทายใดที่ไม่ได้รับการพิจารณาในมุมมองของโบอิ้งและยังอาจปรากฏขึ้น”

ในแง่ของความท้าทายที่ใกล้เข้ามาเหล่านี้ BofA ยังคงอันดับหุ้นของ Boeing เป็นกลางโดยมีเป้าหมายราคาอยู่ที่ 180 ดอลลาร์ ลดลงจากเป้าหมายเดิมที่ 220 ดอลลาร์

ความท้าทายของโบอิ้ง

1. ค่าใช้จ่ายในการป้องกัน 7.9 พันล้านดอลลาร์ ยังไม่จบ

ธุรกิจป้องกันประเทศของโบอิ้งขาดทุนถึง 7.9 พันล้านดอลลาร์ และแม้ว่าบริษัทจะได้รับชัยชนะเมื่อเร็วๆ นี้ในการทำสัญญาสำหรับเครื่องบินเช่น KC-46, VC-25B, T-7A และ MQ25 ปัญหาด้านซัพพลายเชน ภาวะเงินเฟ้อ และตลาดแรงงานที่ตึงตัวอาจยังคงกดดันต้นทุนและ โปรแกรมป้องกัน

2. 787 — ทางยาวเพื่อแก้ไขและคงอยู่

ส่งสินค้าสำหรับ 787 เรียบร้อยแล้ว ขัดจังหวะ ตั้งแต่พฤษภาคม 2021 ตาม BofA โดยรวมแล้วยอดขายเครื่องบินพาณิชย์ของโบอิ้งลดลง 3% ในไตรมาสที่ 1 ผู้ผลิตอากาศยานยังคงผลิตต่อไปใน “อัตราที่ต่ำมาก” และได้สะสมสินค้าคงคลังเครื่องบินไปแล้วประมาณ 12.5 พันล้านดอลลาร์

3. 737 MAX 10 เข้าสู่บริการในปี 2023 ที่มีความเสี่ยงสูง

ปัจจุบัน 737 MAX-7 และ 737 MAX-10 อยู่ระหว่างกระบวนการรับรองของ FAA อย่างไรก็ตาม MAX 10 อาจพบความล่าช้าอย่างมากเกี่ยวกับการเข้าสู่บริการ (EIS) และต้องเสียค่าใช้จ่ายเพิ่มเติมกับโบอิ้งหากไม่ได้รับการรับรองก่อนสิ้นปีเนื่องจากข้อบังคับห้ามไม่ให้ FAA ออกใบรับรองประเภทหลังจากวันที่ 27 ธันวาคม , 2022 เว้นแต่ระบบแจ้งเตือนลูกเรือจะตรงตามข้อกำหนดบางประการ

4. ความสามารถในการทำกำไรเงินสดที่อ่อนแอของเครื่องบินรีมาร์เก็ตติ้ง

เรื่องราวดำเนินต่อไป

BofA ยังคงกังวลเกี่ยวกับผลกระทบต่อส่วนต่างเงินสดจากกิจกรรมรีมาร์เก็ตติ้ง 737 MAX และ 787 รายงานระบุว่าความสามารถในการทำกำไรที่ลดลงเนื่องจากอัตราการผลิตที่ลดลง โมเดล/การผสมผสานลูกค้าที่ไม่เอื้ออำนวย และการกำหนดราคารีมาร์เก็ตติ้ง

5. 777X — 8 พันล้านดอลลาร์ของการผลิตในช่วงแรกไม่สามารถกู้คืนได้

โบอิ้งเลื่อนการเข้าให้บริการของ 777X-9 — ถูกขนานนามว่าเป็น “เครื่องบินเครื่องยนต์คู่ที่ใหญ่และมีประสิทธิภาพมากที่สุดในโลก” — ถึงปี 2025 จากไทม์ไลน์ก่อนหน้าตั้งแต่ปลายปี 2023 การผลิต 777X-9 จะหยุดในปี 2022 และ 2023 ส่งผลให้มีต้นทุนที่ผิดปกติถึง 1.5 พันล้านดอลลาร์ BofA ประมาณการ ส่งผลให้ไตรมาสที่ 4 ปี 2020 ขาดทุนเพิ่มขึ้นสำหรับเครื่องบินรุ่น 777X มูลค่า 6.5 พันล้านดอลลาร์ คิดเป็นมูลค่าการลงทุนทั้งหมด 8 พันล้านดอลลาร์ในเครื่องบินลำนี้ ซึ่งไม่คาดว่าจะได้รับการกู้คืนจากการส่งมอบ

6. ปัญหาการขาดแคลนทางวิศวกรรมส่งผลกระทบต่อโปรแกรมปัจจุบันเพิ่มขึ้น

BofA ตั้งข้อสังเกตว่าโบอิ้งสูญเสียวิศวกรจำนวนมาก โดยเฉพาะอย่างยิ่งในระดับอาวุโส ตลอดช่วงการระบาดใหญ่และการหยุดชะงักของการผลิต MAX ท่ามกลางสภาวะตลาดแรงงานตึงตัวและ “สับเปลี่ยนครั้งยิ่งใหญ่” พรสวรรค์ด้านวิศวกรรมกำลังหลั่งไหลออกจากโบอิ้งสู่อวกาศและเทคโนโลยีอากาศยานยุคหน้า

7. ความตึงเครียดทางการค้าและการทหารระหว่างสหรัฐฯ-จีนที่เพิ่มขึ้น

เนื่องจากจีนเป็นตัวแทนประมาณหนึ่งในสี่ของความต้องการเครื่องบินพาณิชย์ทั้งหมด BofA เชื่อว่าความตึงเครียดทางเศรษฐกิจและการทหารที่เพิ่มขึ้นระหว่างวอชิงตันและปักกิ่งสามารถกระตุ้นให้จีนเลือกแอร์บัส (AIR.PA) เหนือโบอิ้งด้วยเหตุผลทางการเมือง

8. โบอิ้งเผชิญกับลมปะทะ ในขณะที่แอร์บัสเผชิญกับลมพัด

ในอีกห้าปีข้างหน้า Boeing เผชิญกับอุปสรรคในการเอาชนะการสูญเสียส่วนแบ่งการตลาดในตลาดเครื่องบินลำตัวแคบขนาดใหญ่ และการจัดการปัญหาการผลิตในรุ่น 787 และ 777X BofA คิดว่า Airbus "อยู่ในที่นั่งนก" และสามารถตอบสนองต่อการกระทำของ Boeing ได้อย่างเหมาะสม ในระยะกลาง แอร์บัสยังได้รับประโยชน์จากการเพิ่มงบประมาณด้านกลาโหมของสหภาพยุโรปอันเป็นผลมาจากสงครามรัสเซีย-ยูเครน

9. เครื่องบินลำตัวแคบรุ่นใหม่: การเงิน วิศวกรรม ข้อจำกัดด้านการวิจัยและพัฒนา

BofA เชื่อว่าโบอิ้งควรพัฒนาเครื่องบินเจ็ตลำตัวแคบรุ่นใหม่ที่มีความสามารถมากขึ้น เนื่องจากเครื่องบินรุ่น A321 และ A220 ของแอร์บัส “บิ่น” ในส่วนของส่วนแบ่งการตลาดของโบอิ้งในส่วนลำตัวแคบ ในขณะที่รายงานคาดการณ์ว่าโครงการดังกล่าวอาจใช้เวลาเจ็ดถึงแปดปีและการลงทุนอย่างน้อย 15 ล้านดอลลาร์ ความกังวลเรื่องการขาดความแข็งแกร่งทางวิศวกรรมและการใช้จ่ายด้านการวิจัยและพัฒนาที่ต่ำเป็นอุปสรรคสำคัญต่อการพัฒนาผลิตภัณฑ์ใหม่

10. กลยุทธ์ที่ไม่ชัดเจนเกี่ยวกับบริการ

Boeing คาดการณ์ว่า Boeing Global Services (BGS) จะกลายเป็นธุรกิจบริการมูลค่า 50 หมื่นล้านดอลลาร์ภายในหนึ่งทศวรรษจากปี 2016 อย่างไรก็ตาม BofA เชื่อว่าเป้าหมายนี้ไม่สามารถทำได้อีกต่อไปหลังโควิด-18.5 โดย BGS สร้างรายได้เพียง 2019 พันล้านดอลลาร์ในปี XNUMX

“ฝ่ายบริหารไม่ได้ให้ความเห็นเกี่ยวกับเรื่องนี้ตั้งแต่เริ่มมีการระบาดใหญ่ และเห็นได้ชัดว่าโบอิ้งกำลังมองหาการไม่เน้นย้ำและถอยห่างจากวัตถุประสงค์เดิม” รายงานระบุ

11. การขาดเงินปันผลสม่ำเสมอสามารถผลักนักลงทุนบางส่วนออกไปได้

BofA ไม่เห็นโบอิ้งเริ่มการจ่ายเงินปันผลตามปกติจนกว่าจะถึงระดับเลเวอเรจที่ระมัดระวังมากขึ้น สิ่งนี้เป็นภัยคุกคามต่อหุ้นของโบอิ้งและอาจผลักดันให้นักลงทุนที่มีศักยภาพหันไปหาชื่อ "ผู้ถือหุ้นที่เป็นมิตร" อื่น ๆ ในการบินและอวกาศและการป้องกันเช่น Raytheon (อาร์ทีเอ็กซ์).

12. ความท้าทายอย่างต่อเนื่องในการทำกำไรอาจส่งผลกระทบต่ออันดับเครดิต

โบอิ้งมีข้อตกลงสินเชื่อหมุนเวียน 14.7 พันล้านดอลลาร์ ณ สิ้นไตรมาส 1 ปี 2022 แต่ BofA มองเห็นความเป็นไปได้ของความท้าทายด้านการปฏิบัติงานที่ยั่งยืนในภาคธุรกิจต่างๆ ของบริษัท ซึ่งส่งผลกระทบต่อการสร้าง EBITDA ซึ่งส่งผลให้อันดับเครดิตลดลง

13. ความเสี่ยงในการประมาณการเงินสดเป็นเอกฉันท์

BofA รักษาการคาดการณ์ของกระแสเงินสดอิสระ (FCF) ที่คาดการณ์ไว้ที่ 8.5 พันล้านดอลลาร์ถึง 8.8 พันล้านดอลลาร์ต่อปีสำหรับปี 2024 ถึง 2026 ซึ่งสะท้อนการชะลอตัวจาก 11.7 พันล้านดอลลาร์ในปี 2023 การชะลอตัวนี้ส่วนใหญ่เกิดจากการสิ้นสุดกระแสเงินสดไหลเข้าของสินค้าคงคลัง 737 MAX

Thomas Hum เป็นนักเขียนที่ Yahoo Finance ติดตามเขาบน Twitter @thomashumTV

อ่านข่าวการเงินและธุรกิจล่าสุดจาก Yahoo Finance

ติดตาม Yahoo Finance ได้ที่ Twitter, Instagram, YouTube, Facebook, Flipboardและ LinkedIn