โบอิ้งถึงจุดต่ำสุด สามารถฟื้นตัวได้อย่างรวดเร็ว

โบอิ้งBA
ผลประกอบการไตรมาสสองของบริษัทเป็นถุงที่คละคลุ้ง เมื่อเทียบปีต่อปี รายได้ทรงตัว กำไรลดลง กระแสเงินสดแข็งแกร่งขึ้น

ผู้สังเกตการณ์ทั่วไปอาจสรุปได้ง่าย ๆ ว่าองค์กรการบินและอวกาศที่ใหญ่ที่สุดของประเทศได้ใช้เวลาในปีที่แล้วเคลื่อนตัวไปด้านข้าง แม้ว่า CEO David Calhoun จะยืนยันว่า "เรามีความคืบหน้าที่สำคัญในโครงการสำคัญๆ ในไตรมาสที่สอง และกำลังสร้างแรงผลักดันในการฟื้นตัวของเรา"

ชุมชนการลงทุนส่วนใหญ่ตอบสนองด้วยความไม่อดทน แต่นั่นคือสิ่งที่คุณคาดหวังเมื่อคุณอยู่ในธุรกิจที่มีวัฏจักรยาวนานที่เกี่ยวข้องกับผู้คนที่อาศัยและเสียชีวิตจากไตรมาสล่าสุด

การดูเบื้องหลังตัวเลขแสดงให้เห็นว่าคาลฮูนพูดถูก และเส้นทางของโบอิ้งที่หวนคืนจากช่วงเวลาที่ยากลำบากที่สุดช่วงหนึ่งในประวัติศาสตร์ 106 ปี อาจไม่ใช้เวลานานเท่าที่นักวิเคราะห์บางคนคาดหวัง

ไม่ใช่ว่าความล้มเหลวเป็นสิ่งใหม่สำหรับบริษัท เมื่อสงครามโลกครั้งที่สองสิ้นสุดลง บุคลากรด้านการป้องกันประเทศจำนวนมากของโบอิ้งหดตัวลง 90% รุ่นต่อมา จำนวนพนักงานเชิงพาณิชย์หดตัว 75% เนื่องจากภาวะเศรษฐกิจถดถอยในยุคนิกสัน

ดังนั้นเมื่อโบอิ้งตั้งข้อสังเกตในเว็บไซต์ว่าอุตสาหกรรมการบินและอวกาศมีความยืดหยุ่น ย่อมรู้ว่ามันพูดถึงที่ใด บริษัทเป็นผู้สนับสนุนความคิดของฉันมาอย่างยาวนาน ดังนั้นนี่ไม่ใช่แพตช์คร่าวๆ แรกที่ฉันได้ดูมันเอาชนะ

ไม่มีใครเคยอ้างว่าการกู้คืนจากการชนสองครั้งและการต่อสายดินของผลิตภัณฑ์ที่สำคัญที่สุดจะเป็นแบบเส้นตรง และไม่น่าเป็นไปได้ที่ภาคการบินและอวกาศจะฟื้นคืนสู่ภาวะปกติจากการระบาดใหญ่ทั่วโลก คู่แข่งอย่างแอร์บัสกำลังเรียนรู้บทเรียนเดียวกันเกี่ยวกับความเปราะบางของห่วงโซ่อุปทานแบบเดียวกับโบอิ้ง

แต่ผลสำรวจการลงทุนของ ValueLine ประมาณการว่าโบอิ้งจะกลับมามีรายได้ต่อปี 100 ล้านดอลลาร์ภายในกลางทศวรรษ ซึ่งเป็นตัวเลขที่บริษัททำได้เพียงครั้งเดียวในประวัติศาสตร์ในปี 2018 ซึ่งเป็นปีที่เครื่องบิน 737 Max ลำแรกตกในอินโดนีเซีย

โศกนาฏกรรมดังกล่าว ประกอบกับการระบาดใหญ่ ทำให้ปัญหาของบริษัทเมื่อเร็วๆ นี้ ดูเหมือนเป็นปัญหาเรื้อรังของภูมิทัศน์ด้านการบินและอวกาศ

แต่มองให้ใกล้ขึ้นโดยเริ่มจากเครื่องบินพาณิชย์ของโบอิ้ง ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของบริษัทที่ผลิตเครื่องบินเจ็ตไลเนอร์ และในปีปกติจะมียอดขายสองในสาม

เครื่องบินโบอิ้ง 737 ซึ่งเป็นเครื่องบินทางเดินเดี่ยวเพียงลำเดียวของโบอิ้งและยังคงเป็นเครื่องบินที่ใช้กันอย่างแพร่หลายมากที่สุดในโลก ได้กลับมาให้บริการแล้วและมียอดส่งมอบถึง 189 ลำในปี 2022 บริษัทคาดว่าจะส่งมอบเครื่องบิน 400 ลำในปีนี้ และอาจมากกว่านั้นหากจีนยกเลิกข้อจำกัด ครึ่งหนึ่งของเครื่องบิน 300 ลำที่เสร็จสิ้นแล้วแต่ยังไม่ได้ส่งมอบจำนวนเกือบ 737 ลำในสินค้าคงคลังนั้น เดิมทีกำหนดส่งไปยังจีน

ข้อสงสัยใดๆ ในตลาดเกี่ยวกับ Max ซึ่งเป็นรุ่นเดียวของ 737 ที่ยังคงอยู่ในการผลิต ดูเหมือนจะลดลงอย่างรวดเร็ว เดลต้าประกาศคำสั่งซื้อ 100 Max ที่งาน Farnborough Air Show เวียตเจ็ทส่งคำสั่งซื้อใหม่เป็น 200 Max นอร์เวย์ส่งมอบอีกครั้งเป็น 50 และสายการบินอื่นอีกครึ่งโหลได้รับคำสั่งซื้ออย่างเป็นทางการ

โบอิ้งกล่าวในการเรียกร้องรายได้ว่าคาดว่าจะได้รับการรับรองจาก FAA สำหรับรุ่น 737 เพิ่มเติมอีกสองรุ่นคือ Max 7 และ Max 10 ในปลายปีนี้ ดังนั้น ผลิตภัณฑ์เชิงพาณิชย์ที่สำคัญที่สุดของบริษัทน่าจะสร้างกระแสเงินสดที่มั่นคงตลอดทศวรรษที่เหลือ

ในส่วนของลำตัวกว้าง Calhoun ซีอีโอส่งสัญญาณว่าปัญหาการผลิตกับ 787 Dreamliner ที่ทำกำไรได้สูงได้รับการแก้ไขแล้ว และเครื่องบินทวินเจ็ทที่ทำกำไรได้สูงมีแนวโน้มที่จะกลับมาส่งมอบในไตรมาสที่สาม ด้วยเครื่องบินสำเร็จรูป 120 ลำในสินค้าคงคลัง Adam Levine-Weinberg จาก The Motley Fool ได้ให้ตัวเลขว่า Dreamliner สามารถสร้างเงินสดได้สูงถึง 10 ล้านเหรียญสหรัฐในอีกสองปีข้างหน้า

777X ซึ่งถูกกำหนดให้เป็นลำตัวกว้างที่ใหญ่ที่สุดของโบอิ้งเมื่อการผลิต 747 สิ้นสุดลง ได้เห็นการส่งมอบเริ่มแรกถูกเลื่อนออกไปเป็นปี 2025 (แผนเดิมคือสำหรับปี 2020) อย่างไรก็ตาม เศรษฐกิจในการดำเนินงานจะทำให้บริษัทเป็นคู่แข่งที่น่าเกรงขามในกลุ่มตลาดลำตัวกว้างในเวลาที่การเดินทางระหว่างประเทศคาดว่าจะฟื้นตัวเต็มที่จากการระบาดใหญ่

ดังนั้น ธุรกิจเครื่องบินพาณิชย์ของโบอิ้งจึงพร้อมที่จะกลับมาอีกครั้งในช่วงเวลาที่เหลือของทศวรรษนี้ บริษัทอาจไม่สามารถเทียบได้กับการขายเครื่องบินโดยสารแบบลำตัวแคบของแอร์บัส แต่แฟรนไชส์ลำตัวกว้างที่ทำกำไรได้น่าจะดีที่สุดสำหรับข้อเสนอของผู้ผลิตเครื่องบินในยุโรป

Boeing Global Services ซึ่งใช้ประโยชน์จากยอดขายส่วนใหญ่จากฐานเครื่องบินพาณิชย์ของบริษัทที่ติดตั้งไว้ของบริษัท ดำเนินการได้ดีในไตรมาสที่สอง โดยมีรายได้เพิ่มขึ้น 6% เมื่อเทียบเป็นรายปี (เป็น 4.3 พันล้านดอลลาร์) และรายได้ของบริษัทเพิ่มขึ้น 37% รอยเท้าในการให้บริการของบริษัทยังคงค่อนข้างน้อยเมื่อเทียบกับส่วนแบ่งของฝูงบินเชิงพาณิชย์ทั่วโลก ซึ่งบ่งบอกถึงโอกาสในการเติบโตต่อไปในอีกไม่กี่ปีข้างหน้า

อัตรากำไรจากการดำเนินงานที่ Global Services ซึ่งอยู่ที่เกือบ 17% ในไตรมาสที่สองนั้นแข็งแกร่งกว่าอัตรากำไรในธุรกิจการผลิตของโบอิ้ง นั่นพิสูจน์ให้เห็นถึงการตัดสินใจที่จะให้บริการศูนย์กำไรที่แยกจากกันด้วยโครงสร้างต้นทุนของตัวเอง

แต่แล้วก็มีโบอิ้งกลาโหมแอนด์สเปซซึ่งมีประสิทธิภาพต่ำเรื้อรังในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา หน่วยธุรกิจสูญเสียการแข่งขันที่สำคัญในขณะที่ล้มเหลวในการดำเนินธุรกิจใหม่ที่ชนะ รายได้ลดลง 93% เมื่อเทียบเป็นรายปีในไตรมาสที่สอง เนื่องจากไม่มีส่วนน้อยจากข้อกล่าวหาที่ดำเนินการกับโครงการทางทหารหลายโครงการ

โปรแกรมเหล่านี้ส่วนใหญ่ รวมถึงเรือบรรทุกน้ำมันและผู้ฝึกสอนใหม่สำหรับกองทัพอากาศ ดูปลอดภัยในอนาคต ไม่ว่าพวกเขาจะสร้างอัตราผลตอบแทนที่เหมาะสมหรือไม่เป็นอีกเรื่องหนึ่ง การดำเนินการด้านกลาโหมมีแนวโน้มที่จะดึงผลลัพธ์มากกว่าการดำเนินการเชิงพาณิชย์ในช่วงกลางทศวรรษ แม้ว่าจะมีการใช้จ่ายทางทหารในประเทศในระดับที่แข็งแกร่งก็ตาม

อย่างไรก็ตาม มีสัญญาณเล็กน้อยว่าบริษัทโบอิ้งกำลังวางแผนที่จะเลิกกิจการด้านการป้องกันประเทศ จากผลลัพธ์ที่ได้แสดงให้เห็นตั้งแต่ปี 2018 การมีหน่วยธุรกิจที่ไม่ขึ้นอยู่กับวัฏจักรธุรกิจเชิงพาณิชย์จะช่วยให้รายได้และผลตอบแทนราบรื่นขึ้นในช่วงปีที่ผ่านมา คำถามคือ Boeing Defense & Space สามารถทำงานได้อย่างเต็มศักยภาพในอนาคตหรือไม่

บริษัทเพิ่งติดตั้ง Ted Colbert หัวหน้าฝ่าย Global Services ให้อยู่เหนือธุรกิจการป้องกันประเทศ เพื่อที่จะนำมันกลับคืนสู่กระดูกงูที่สม่ำเสมอ คนวงในของ Boeing กล่าวว่าหาก Colbert ประสบความสำเร็จที่ Defense & Space อย่างที่เขาทำที่ Global Services เขาจะเป็นผู้สมัครที่จะเป็นผู้นำทั้งบริษัทในอนาคต อย่างน้อยที่สุด เขาได้นำมุมมองใหม่ๆ มาสู่องค์ประกอบสำคัญของการผสมผสานธุรกิจของบริษัท

ดังที่กล่าวไว้ข้างต้น โบอิ้งมีส่วนสนับสนุนความคิดของฉัน